Lamborghini Murcielago LP640 Roadster

Lamborghini Murcielago LP640 Roadster

Lamborgihini 6.5 litrelik silindir hacmine sahip V12 motorlu en üst seviyede performans versiyonlarına verdiği LP640 koduyla yollara çıkacak olan Murcielago LP640 Roadster, coupe karoserli Murcielago ile aynı teknik özelliklere sahip olmasıyla ön plana çıkıyor. 2006 Los Angeles Otomobil Fuarı’ndaki dünya lansmanı sırasında Lamborghini CEO’su Stephan Winkelmnn tarafından “sadece 20 adet” üretileceği açıklanan Murcielago LP640 Roadster, Lambo stili klasik kanatlı kapıları, asimetrik gövde tasarımı ve LP640 model versiyonlarına özel ön/arka tamponlar, arka difüzör ve stop lambalarıyla görsel olarak farklılaşıyor. Kumaş tavanlı olarak üretilen Murcielago LP640 Roadster, isteğe bağlı olarak karbon fiber tavanlı olarak da sipariş edilebiliyor.
640 HP güç ve 660 Nm tork üreten V12 motoru sayesinde 330 km/s’lik son hıza erişebilen Lamborghini Murcielago LP640 Roadster, 0–100 km/s hızlanmasını ise bir rokete eşdeğer nitelikte zamanlamayla tamamlayabiliyor: 3.4 sn. Araçta yer alan bağımsız dört tekerlekten çekiş sistemi, Lamborghini’nin herhangi bir elektronik kontrol ünitesinin yardımına ihtiyaç duymadan çalışan ve motorun gücünün % 30’unu öne % 70’ini ise arka tekerleklere aktaran VT isimli viskoz kavramalı bir sistemle eşgüdümlü çalışıyor. Araçta standart olarak 6 ileri vitesli manuel şanzıman standart olarak sunulurken e-gear adı verilen 6 ileri vitesli sıralı şanzımanda isteğe bağlı olarak satın alınabilecek. Dört farklı modu bulunan (normal, sport, winter ve automatic) şanzımanda vitesler, sadece direksiyon simidi üzerindeki kollar yardımıyla değiştirilebilirken, Lamborghini mühendisleri daha güvenli akselerasyonlar için sisteme bir de “Thrust” modu eklemeyi uygun bulmuşlar.

TEKNİK VERİLERİ


Genel Bilgiler

Marka Lamborghini
Model Murcielago LP640 Roadster
Üretim Yılı 2006


Karoser ve Boyutlar

Karoser Tipi 2S DHC
Kapı Sayısı 2
Dingil Mesafesi 2665 mm (104.9 in)
Ön İz Genişliği 1635 mm (64.4 in)
Arka İz Genişliği 1695 mm (66.7 in)
Uzunluk 4580 mm (180.3 in)
Genişlik 2045 mm (80.5 in)
Yükseklik 1132 mm (44.6 in)
Uzunluk / Dingil Mesafesi Oranı 1.72
Ağırlık 1665 kg (3667.4 lb)
Yakıt Kapasitesi 100 litre (22 Imp gal , 26.4 US gal)


Motor Özellikleri

Motor Üreticisi Lamborghini
Motor Yeri Orta
Motor Yerleşimi Uzunlamasına
Motor Yapısı aluminium block & head
Soğutma Türü Su
Motor Tipi DOHC
Silindir Sayısı ve Yerleşimi V-12
Silindir Başına Subap Sayısı 4 (toplam 48 adet)
Motor Hacmi 6496 cc (396.41 cu in)
Çap 88 mm (3.46 in)
Strok 89 mm (3.5 in)
Çap / Strok Oranı 0.99
Silindir Başına Düşen Hacim 541.33 cc/silindir (33.03 cu in/silindir)
Krank Ana Yatak Sayısı 7
Sıkıştırma Oranı 11 : 1
Yakıt Besleme Tipi Lamborghini LIE fuel inj.
Hava Besleme Türü Normal
İntercooler Türü Yok
Katalitik Konvertör Var
Maksimum Motor Gücü 631 HP (470.5 kW)
Maksimum Güç Devri 8000 d/d
Maksimum Tork 660 N.m (487.1 lb.ft , 67.3 kg.m)
Maksimum Tork Devri 6000 d/d
Maksimum Güç Devrinde Tork 561.7 N.m (8000 d/d)
Güç / Ağırlık Oranı 379 HP/ton (282.6 W/kg)
Güç / Motor Hacmi Oranı 97.1 HP/litre (72.4 kW/litre)
CO2 Emisyonu 495 g/km
Yakıt Tüketimi 32.3/15.0/21.3 l/100km urban/extra-urban/combined


Performans

0 - 100 km/h 3.4 s
Son Sürat 330 km/h (205.1 mph)


Şanzıman ve Aktarma

Şanzıman Türü 6M
Son Vites Dişlisi Oranı 0.94 : 1
Son Dişli Oranı 2.95 : 1
Aktarma AWD


Kullanım, Yürüyen Aksam ve Frenler

Direksiyon Türü rack & pinion PAS
Süspansiyon (ön) I.DW.CS.ARB.
Süspansiyon (arka) I.DW.CS.ARB.
Fren Türü (ön/arka) VeDi/VeDi-S-ABS
Disk Çapı (ön) 380 mm
Disk Çapı (arka) 355 mm
Jantlar (ön) 8.5 x 18
Jantlar (arka) 13.0 x 18
Lastikler (ön) 245/35 Zr 18
Lastikler (arka) 335/30 ZR 18

Bentley Continental GT

Bentley Continental GT

Lüks ve sportifliğin en uyumlu halinin tek örneği Continental GT, 6 litrelik, 12 silindirli, çift turbo beslemeli, 500 HP’in üzerinde gücü dört tekerleğin tamamına dağıtan ve 6 ileri otomatik vites kutusu aracılığıyla aktaran motoruyla maksimum sürüş keyfi sağlar.

Continental GT, gerçek bir süper otomobil performansını, onu sadece günlük kullanıma uygun bir otomobil değil, aynı zamanda, bu role uygun bir otomobil yapan, çok yönlü kullanım imkânını son derece konforlu ve lüks iç mekânla birleştirmektedir. Tüm bu benzersiz özellikleri ile Bentley Continental GT bir efsanedir.

Porsche 911

Porsche 911, Alman otomobil üreticisi Porsche tarafından 40 yıldan uzun bir süredir üretilen yüksek performanslı spor otomobil serisi. Bu ünlü, farklı ve dayanıklı modeller ilk üretildiği 1964 yılından sonra sürekli bir gelişim içinde olmuştur. İlk modelden itibaren tüm araçlar arkadan motorlu, arkadan itişli (1989'dan sonra 4 çeker modeller yapılmıştır), hava soğutmalı (1999'da 996 kasasından sonra su soğutma) boksör motorludur.
İlk modelinden itibaren 911'ler sürekli fabrika takımı veya yarış takımları tarafından modifiye edilerek pist yarışları, ralliler ve diğer yarış organizasyonlarında kullanılmış, toplam yarış galibiyeti sayısı ele alınınca da çoğu zaman tüm zamanların en başarılı yarış aracı olarak nitelenmişlerdir.
Porsche 911, Ford Model T, Mini, Citroën DS ve Volkswagen Beetle'dan sonra en çok ödül kazanan otomobil modelidir.

Tarih
Seri harfleri (A, B, C, vs.); Porsche tarafından model yılını ve kasa tipini belirtmek için kullanılmıştır. Yeni model yılını belirtmek için bazen seri harfi değiştirilmiştir. Örneğin ilk 911 modelleri A serisi, ilk 993 modelleri ise R serisi olarak adlandırılmıştır.
Bu maddede modeller, Porsche'nin fabrika içi adlandırmalarına göre adlandırılmıştır (911, 964, 993, 996, 997); ancak tüm modeller 911 adı altında satılmıştır. "Carrera", "GT3", "Turbo" gibi ibareler modelin alt özelliklerine dayalıdır, ancak tüm araçlar 911 serisidir.

911 Model Serisi

Hava Soğutmalı Motorlar (1964–1998)
911 Serisi
Otomobil Modeli Porsche 911, ilk Porsche modeli ve Volkswagen Beettle'ın daha sportif hali olan 356 serisinin yerine; daha büyük, konforlu ve güçlü bir araç koymak amacıyla tasarlanmıştır. 1963 Frankfurt Otomobil Fuarı'nda ilk kez basın tanıtımı yapılmıştır.
İlk tanıtımda model ismi, aynı zamanda fabrikadaki tasarım sürecinde kod adı da olan Porsche 901'dir. Ancak Peugeot, ortasında sıfır bulunan üç rakamlı otomobil isimlerinin kendi kullanımında olduğunu belirterek bu ismi protesto edince, üretim başlamadan hemen önce model adı 911 olarak değiştirilmiştir. İlk 911'ler 1964 yılında satışa sunulmuştur.

911 2.0-litre / O, A ve B serileri (1964–1969)
İlk 911 modelleri, 356 modellerine benzer olarak arkaya monte edilmiş, hava soğutmalı, 6 silindirli 1991cc hacminde boksör motorlara sahipti. Bu motor başarılı yarış modeli 804'ten alınmış, sekiz silindirin ikisi iptal edilerek yeni araca uyarlanmıştı.
80mm çap (bore), 66mm hareket mesafesine (strok güç üretmekteydi. Motor genel itibariyle alüminyumdan üretilmiş, ancak aşınma sorunu yaşayacak yerlerde sert demir silindir duvarları ve çelik bağlantı çubukları kullanılmıştı. Motor gücünü 5 ileri oranlı manuel "Tip 901" şanzıman ile iletmekteydi. 0-100 km/saat hızlanmasını dönemine göre spor otomobil sayılmasına yetecek bir zaman olan 11 saniyede tamamlıyordu) sahip motor, 9.1:1 sıkıştırma oranı ve iki adet üç boğazlı 40PI Solex karbüratörü ile 6100 devir/dakikada 130bhp.
tarafından tasarlanmıştır. Porsche şasi departmanı müdürü Araç genel olarak Ferdinand "Ferry" Porsche'nin oğlu Ferdinand Alexander PorscheErwin Komenda da dizayna katılmıştır. Çelik platform şasi ve ön süspansiyon, kaput altında geniş bagaj hacmi ve kabinde yolculara alan sağlamak için özel olarak tasarlanmıştır. Bu fikir, uzunlamasına yerleştirilmiş burulma çubukları ve teleskopik damperli ince McPherson süspansiyon sistemi sayesinde başarılmıştır. Arkada transvers burulma çubukları, yarı hareketli kollara bağlı süspansiyon sayesinde yol tutuş başarılı hale getirilmiştir. Araç dört koltukluydu, ancak arka koltukların ufaklığı ve diz ile baş mesafelerinin kısalığı yüzünden arka koltuklar kullanışlı değildi. Bu yüzden dört kişilik yerine 2+2 kişilik olarak tanıtılmıştır, +2 ancak acil durumlarda kullanılacak yolcu kapasitesini belirtir.
356 serisi 1965 yılında üretim hayatının sonuna gelmişti, ancak ABD'de 4 silindirli bir araç için pazar bulunduğunu düşünen Porsche , 911 şasisini ve 356 serisinin 1600cc'lik 90 HP (66kW) motorunu kullanarak Porsche 912'yi tasarlamıştır.
1966 yılında Porsche, daha güçlü olan 911S'i tanıttı ve 1967'de satışa sundu. Aracın motorundan yeterince memnun olmayan Porsche, Solex karbüratörleri iki adet üç boğazlı Weber 40 IDA ile değiştirdi. Bu değişimin sebebi Solex'lerin 2500 ile 3000 devir arasında tepkisiz kalmasıydı. Bu konuda çok dikkat gösterilmesi sebebiyle Weber karbüratörler ve yeni motor dikkatle gözden geçirildi. Sıkıştırma oranı 9.1:1'den 9.8:1'e çıkartıldı. 1991 cc hacmi değiştirilmeyen Tip 901/02 motorundaki bu oynamalar neticesinde güç 6600 d/da'da 160 BHP'ye yükseldi. Bu dönemde ortadan motorlu yarış modelleri olan Porsche 904 ve Porsche 906, 210 HP (154kW) güç üretmekteydi. Diğer değişiklikler ayarlanabilir Koni amortisörler, dört tekerde hava soğutmalı disk frenler, daha büyük bir yatma önleyici çubuk (anti-roll bar), beş kollu Fuchs alaşım jantlar ve daha etkili bir egzoz sistemi oldu. Bu sayede son hız 225 km/saate çıkarken, 0-100 km/sa hızlanma da 7.9 saniyeye indi. O serisi 911'ler Ağustos 1964'ten A serisi ile değiştirildikleri Ağustos 1967'e kadar 13.391 adet üretildi.
modeller tanıtıldı. Çıkartılabilir tavan paneli, çıkartılabilir plastik arka pencere (1968'den sonra sabit cam seçeneği eklendi) ve paslanmaz çelik takla barına sahip Targa modelleri, ABD'de Ağustos 1967'de O serisi yerine A serisi üretime girdi. Bu seride ilk kez Targacabriolét modellerin yasaklandığı dönemde önemli bir pazar payına ulaştı. "Targa" ismi, Porsche'nin 1956, 1959, 1960, 1963, 1964, 1966, 1967, 1968, 1969, 1970 ve 1973 yıllarında kazandığı Sicilya'daki yollarda yapılan Targa Florio yarışına göndermeydi. Targa Florio yarışının son kazananı da Porsche oldu, çünkü yarış çok tehlikeli olması yüzünden 1973'te takvimden çıkartıldı.
A serisi standart veya S-tipinde, coupe veya targa karoser seçenekleriyle üretildi. Tüm A serilerinde çift devreli fren sistemi, siyah ön cam silecekleri ve yeniden tasarlanmış kapı tutacakları bulunuyordu. Aynı zamanda Sportomatic süspansiyon ilk kez satışa sunuldu. Sadece standart modelde bulunan bu seçenekte, alışılmış vites kutusu ve vakum kontrollü debriyaj sistemi bulunmaktaydı.
ABD'ye gönderilen 911'lerde, gitgide sıkılaşan federal kanunlar gereği katalitik konvertörler de bulunan Typ 901/14 motorları kullanıldı. 1215 A-serisi coupe ve 268 targa üretiminden sonra yeni model çizelgesi tanıtıldı. Seri üç ana modelden oluşmaktaydı. Bayrak gemisi model 160 HP'lik 911S, 130 HP'lik standart model 911L ile yeni tanıtılan ve dört silindirli 912'nin yerine geçmesi planlanan 110 HP'lik (81kW) 911T. Tüm modeller targa karoser ve/veya Sportomatic şanzıman ile alınabilmekteydi. Özellikleri itibariyle daha heyecan verici olan, ancak yalnızca 24 adet (4 prototip ve 20 müşteri şasisi) üretilen 911R modeli de kısa süre satıldı. 911R hafifletilmiş alüminyum kapılar, magnezyum krank ve iç mekanda yapılan değişiklikler sayesinde yalnızca 810 kg ağırlıktaydı (standart 911'den 230 kg hafif). Sıkıştırma oranının 10.3:1'e yükseltilmesi, çift bujili silindir başları ve yükseltilen devir aralığı sayesinde 911R, 8000d/dk'da 210 HP (154kW) güce sahipti. A serisi toplamda 7.068 adet üretilerek yerini B serisine bıraktı.
modellerinde limitlerde aşırı derecede arkadan kaymaya eğilimli sürüş karakterinin yumuşatılması amacıyla ön ile arka dingil arasındaki mesafe 57mm arttırılarak 2211mm'den 2268mm'ye çıkarıldı; bu amaçla arka tekerler geriye taşındı, ancak motorun konumu değiştirilmeyerek yeni modelin eskisinden görsel olarak ayırt edilememesi sağlandı. Her B serisi modelde daha büyük fren diskleri kullanıldı. 911L yerine geçen E serisinde ( 1968'de tanıtılan B serisi Eylül 1969'da satışa sunuldu; tüm 911 ve 912Almanca Einspritzung mekanik , yakıt enjeksiyonu) ve 911S'te Boschyakıt enjeksiyonu sistemi kullanıldı. Yarı otomatik Sportomatic şanzıman, alınabilecek bir seçenek haline getirildi.

911 2.2-litre / C ve D serileri (1970–1971)

1970 Porsche 911S

O, A ve B serilerinin büyük başarısı sonrasında, Eylül 1969'da (1970 model yılı için) tüm 911 motorları 2195cc'ye yükseltildi. Motor güçleri 911T'de 125 HP (92kW), 911E'de 155 HP (114kW) ve 911S'te 180 HP (118kW) oldu. 912 serisi, yeni Porsche 914'lerin tanıtımıyla üretimden kalktı.
Motorların silindir çapları 80 mm'den 84 mm'ye arttırılmış, strokları ise 66 mm olarak sabit bırakılmıştır. 911T'lere yeni Typ 911/03 motoru konuldu. 5800 d/dk'da üretilen 125 HP güç, B serisine göre 15 HP yüksekti. 911E'lerin Typ 911/01 motorları da benzer şekilde 15 HP daha güçlüydü. En üst model 911S ise 10 HP kazanmıştı. Avrupa ve ABD için üretilen araçların yakıt enjeksiyon sistemleri Bosch'un mekanik sistemiydi. Bu sayede ABD için farklı motorlar üretilmesi gerekmemişti.
2.2 L 911E modeli "Zuffenhausen'den yeni gizli silah" sloganıyla satışa sunuldu. 911S'e göre daha düşük gücü olmasına rağmen 911E, 0-160 km/s hızlanmada 911S'ten daha başarılıydı.
C serisinin üretimi Ağustos 1970'de durdu. Bu 12 ayda 6.544 T Coupe, 2.545 T Targa, 1971 E Coupe, 933 E Targa, 1.744 S Coupe ve 729 S Targa üretildi. Eylül 1970'de D serisi üretime başladı. İki seri arasında D serisindeki galvanize çelikli gövde, alt kısımda çinko kaplama gibi korozyon önleyici tedbirler dışında büyük fark yoktur. D serisinin üretimi Ağustos 1971'de bitti. Bu sürede 2.517 T Coupe, 3.476 T Targa, 1.088 E Coupe, 935 E Targa, 1.430 S Coupe ve 788 S Targa tamamlandı.

911 2.4-litre / E ve F serileri (1972–1973)
70'lerin başında Porsche, yarış modeli 917 modeli ve birçok yarış versiyonu 911 ile motor sporlarında başarılar kazandı.
1972-1973 yıllarında 911 modelleri aynı isimlerle satılmaya devam etti: Giriş seviyesi 911T, orta düzey 911E ve üst model 911S. Ancak tüm modellerde daha büyük hacimli 2341cc motorlar kullanıma sokuldu. Bu kez motorların 84mm olan silindir çapları yerine 66mm olan strokları değiştirilerek 70.4mm'ye çıkartıldı. Bu modeller "2.4 litre" olarak belirtilmesine karşılık gerçekte 2.3 litreye daha yakındı, ancak Porsche eski 2.2 litre motorlara kıyasla güç artışını vurgulamak için 2.4 ismini kullandı. Yeni motor güçleri 911T'de 130 HP (96kW), 911T ABD modelinde 140 HP (104kW), 911E'de 165 HP (121kW), 911S'de ise 190 HP (140kW) olmuştur.
911E ve 911S, tüm pazarlarda mekanik yakıt enjeksiyonu (MFI) ile satışa sunulmuştur. 911T, ABD pazarı dışında karbüratörlü olarak satılmış, ABD'de satılan MFI modeli bu fark sayesinde 10 HP (7kW) daha güçlü olmuştur. Ocak 1973'te ABD 911T'leri Bosch ürünü olan K-Jetronic CIS (Sürekli Yakıt Enjeksiyonu) sistemine geçmiştir. Bu modeller aradaki farkı vurgulamak için 1973.5 olarak kodlanmıştır.
Beygir gücü ve torkun artması sebebiyle, 2.4 L modeller daha güçlü bir aktarma sistemine ihtiyaç duydular. Bu amaçla yeni "tip 915" transmisyonlar kullanıma sokuldu. Tip 915, Porsche 908 yarış otomobilindeki aktarmadan geliştirildi. Sportomatic şanzıman ise yalnızca özel siparişler için satışa sunuldu.
1972 yılında 911'in yüksek hızda kontrol edilebilirliği ve sürüş kalitesini geliştirmek için çok çaba harcandı. Arka süspansiyonun bağlantı noktaları yeniden gözden geçirildi. Bu değişiklik süspansiyonun hareket mesafesinin yükseltilmesini sağlayarak bozuk yollarda sürüş kalitesini arttırdı. T ve E modellerinde Boge marka şok emiciler, 911S'te ise Koni damperler ve Fuchs alaşım jantlar kullanıldı. Porsche'nin yaptığı önemli bir değişiklik yağ deposunu sağ arka tekerin arkasından önüne almasıydı. Yaklaşık 8.5 litrelik ağırlığın dingil açıklığı arasına alınması aracın kontrol edilebilirliğini arttırdı. Yağ deposunu doldurma işi için Porsche, sol öndeki benzin deposu kapağına benzer bir yapıyı sağ arka çamurluğa monte etti, ancak bu tasarımdan ertesi yıl vazgeçip depoyu tekrar arkaya aldı. Bu durumun sebebi bazı benzin istasyonlarının yağ deposunu benzin deposu zannedip benzin doldurmalarıydı! Yağ deposu 1973 model yılından 964 serisinin gelişine dek arkada kaldı.
Bu dönemde 911S modellerine ön tampon altı spoyleri eklendi. Bu spoyler ön kısımda yüksek hızlarda oluşan kaldırma kuvvetini %40 azaltarak aracın stabilitesini arttırdı. 911S modelleri, yalnızca 1050 kg ağırlıkları ile çoğu zaman en iyi ana seri 911'ler olarak nitelendi.
Bu dönemde yarışlar için 911 ST modeli az sayıda üretildi. Araçlar 2466 cc ve 2492 cc hacminde, 8000 devirde 270 HP[19] (199kW) güç üreten motorlara sahiptiler. Ağırlık 960 kg'a indirilmişti. Bu modeller Daytona 6 Saat, Sebring 12 Saat, 1000Km Nürburgring ve Targa Florio yarışlarında başarılar kazandılar.
Ağustos 1971-Ağustos 1972 arasında 13.000 adet E serisi, Eylül 1972 ile Temmuz 1973 arasında ise yine 13.000 adet F serisi 911 üretildi.

911 Carrera RS 2.7 (1972–1974)

Porsche RSR, kullanan Gijs van Lennep, Nürburgring 1974

Bu model koleksiyoncularca tüm zamanların en arzu edilen 911'i olarak tanımlanmıştır. RS, Almanca Rennsport (motor sporları) sözcüğünü ifade eder. Araç, FIA spor otomobil yarışlarının homologasyon kurallarına uyum sağlamak için planlanmıştır, ancak toplamda 1636 araç üretilmiştir. FIA Grup 4 sınıfında yarışabilmek için gerekli homologasyon rakamı olan 500 ile karşılaştırınca modelin başarısı anlaşılabilir. Standart 911S ile karşılaştırılınca Carrera RS, 90 bore, 70.4mm stroklu, 8.5:1 sıkıştırma oranlı, nikel-silikon karbit kaplamalı, alüminyum silindirli, 2687cc hacminde 210 HP (154kW) güç üreten bir motora, gözden geçirilmiş ve sertleştirilmiş süspansiyona, "ördek kuyruğu (ducktail)" arka spoylere, daha büyük frenlere, daha büyük tekerlek ve daha geniş çamurluklara sahip, standart modelden 150 kg daha hafif, ağırlığı düşürmek amacıyla ince galvaniz çelikten üretilmiş yarışçı özellikli bir modeldir. 0-100 hızlanmasını 5.5 saniyede tamamlayan model, döneminin en hızlı araçları arasındadır.
Modelin daha güçlü versiyonu Carrera RS 3.0 da üretime girmiştir. 3.0 L araç standart kalınlıkta galvaniz çelikle yapılmış, 2.7 RS'e göre 180 kg'lık ekstra ağırlığı, 20 HP (15kW) daha güçlü olmasının avantajını götürmüş, iki model de aynı performansa sahip olmuşlardır.
Carrera RSR 3.0 ve Carrera RSR Turbo (Turbo modeller için geçerli olan 1.4x denklik kuralı sebebiyle motor hacmi 2.1 L'dir) modelleri yarışlar için küçük rakamlarda üretilmiştir. Turbo model 1974 24 Saat Le Mans yarışında ikinci gelmiş, motorunun Porsche'nin gelecekteki yarış takımı için temel motor olabileceğini göstermiş ve Porsche'nin turboya bağlılığının temellerini atmıştır. Aracın büyük arka spoyleri ve 3.0 L turbo motoru üretim versiyonu 911 Turbo'da (930) ve 934 yarış otomobilinde de görev almıştır.

911 2.7-litre / G, H, I ve J serileri (1974–1977)

1976 Porsche 911 2.7

1974 yılından itibaren Carrera RS'in 2687 cc hacmindeki motorunun daha güçsüz bir versiyonu ana seri üretim araçlarda kullanılmaya başlandı. Araçlar, ABD'de kabul edilen düşük hızdaki çarpışmalardan korunma yönetmeliği sebebiyle daha kaslı ön ve arka tamponlara sahipti ve önceki yılın modellerinden daha farklı gözüküyordu. Aracın kabini de değiştirilmişti. 911 serisi artık 911, 911S ve 911 Carrera'dan oluşuyordu. 1975 yılında 911 Turbo (930) tanıtıldı (detaylar için aşağı bakınız). 1976 yılında Carrera modelinin motoru Turbo'da kullanılan 2992 cc hacmindeki motorun atmosferik versiyonu (200 HP - 147kW) ile değiştirildi.
2.7 litre motorlar, ekstra soğutma sistemi kullanılmadan, doğrudan "kurşun geçirmez" tabir edilen 2.4 litre motorların hacmi arttırılarak kullanıldığı için daha dayanıksızdı. Araçlar özellikle sıcak iklimlerde sorunlar yaşadılar. Özellikle aşırı sıcaklıklarda magnezyum krank muhafazasındaki ile alüminyum silindir başları arasındaki genleşme farkı motorda büyük arızalara yol açtı. Turbo ve Carrera'da kullanılan 3.0 litrelik motordaysa magnezyum yerine alüminyum kullanıldığı için genleşme farkı sorunları gözlenmedi. Yine de alüminyum muhafazalar yaklaşık 7.5 kg (15 lb) daha ağırdı. 1973.5 motorlarına ek olarak Porsche, MFI yerine Bosch K-Jetronic CIS sistemini diğer modellerde de kullanıma soktu. Bu sistem hava akımına bağlı olarak enjektörlerdeki yakıt basıncını değiştirmeye yarıyordu. Sistem güvenilir olsa da, MFI veya karbüratör sistemlerinin aksine kam millerinin sıcak olmasından etkilendiği için, motor hacminin 2.4'ten 2.7'ye çıkarılmasına rağmen 911S'in beygir gücü 190'dan 175'e düştü. Yine de motorun kullanılabilirliği artmıştı.
1975 model yılında ayrıca ABD pazarına özel olarak 912E tekrar üretime sokuldu. 1976 yılı sonunda Porsche 924 modeli, 1977 yılı ve sonrası için 912'nin yerini aldı.

911'in Tamamlayıcısı: Porsche 928
projesini ortaya çıkardı. Öne monte edilmiş büyük bir V8 kullanan 928, 911'e göre daha güçlüydü; ancak 928'in tasarımı sadece performansa odaklanmamıştı. Porsche 928, daha konforlu bir spor/ Porsche'nin 911'i geliştirmesine devam etmesine rağmen, yöneticiler 1971'de de düşen satış rakamları nedeniyle yeni bir modele ihtiyaç duydular. Bu durum Porsche 928grand tourer otomobil olarak düşünüldü. Porsche 928, 1977'deki tanıtımından 1995'e kadar iyi satış rakamları yakaladı, ancak 17 yıllık ömrü boyunca, yoldaki yeteneklerine rağmen asla 911'den daha fazla satmadı. Motor sporlarında da pek başarılı olamadı.
2006 yılında Porsche, Panamera projesiyle 928/968 serisinin yerine geçecek bir araç tasarlamaya başladı. Aracın 2009 yılında piyasaya sunulması beklenmektedir.

911 Turbo (Type 930) (1975–1989)

Porsche 911(930) Turbo

1974 yılında Porsche, ilk seri üretim turboşarjlı otomobil modelini Frankfurt Otomobil Fuarı'nda tanıttı ve 1975 model yılında ilk Porsche 911 Turbo'yu (Kuzey Amerika'da Porsche 930) piyasaya sundu. Aracın şasisi geniş lastikleri örtmek için genişletilmiş çamurlukları ve "balina kuyruğu" (whale tail) olarak anılan büyük arka kanadı ile diğer 911'lerden çok farklıydı. İlk modellerde 3.0 litre (260 HP/191kW) motor kullanılırken, 1978'den sonra 3.3 litre (300 HP/191kW) motorlara geçildi. İlk otomobillerde aşırı süreli turbo boşluğu dikkat çekmekteydi.
Aracın üretim sayısı yeterli rakama ulaştığında, 911 Turbo'nun yarış modeli Porsche 934, 1976 yılında FIA Grup 4 lisansını elde etti. Birçok 934, Le Mans 24 Saat ve diğer yarışlarda BMW 3.0 CSL "Batmobile" gibi devrin önemli araçlarıyla mücadelelere girdiler. Daha ileri derecede modifiye edilmiş Porsche 935 ise FIA Grup 5 kuralları için tasarlanmış, 1974 model 2.1 litre RSR Turbo'dan geliştirilmişti. 1976 yılında yarışmaya başlayan 935, 1979'da Le Mans 24 Saat yarışını kazandı. 1980'li yıllarda da bu modeller özel takımlar arasında popülerliğini korudu.
70'lerin sonunda ortaya çıkan geniş Porsche hayran kitlesi, araçlarda fabrika çıkışı olmayan özellikler talep etmeye başlamıştı. DP ve Kremer gibi fabrika dışı firmalarca yapılan bu değişiklikler Porsche'nin de ilgisini çekmiş, 1981 yılıda Zuffenhausen'deki tamir departmanında müşteri isteklerine özel araçlar üretilmeye başlanmıştı. Bu yıl, Turbo ağırlıklı az sayıda 911 modeli, yeni Flachtbau gövdeye çevrilmiştir.
40.000 Alman markı tutarındaki bu değişim, Turbo'nun etiket fiyatını ikiye katlamaktaydı. Ancak herşeye rağmen ilk 911 Flachtbau modeli, 935 benzeri ön kanadı ve pleksiglas örtüler arkasında ön tampona gömülü dairesel farları ile çok dikkat çekici bir modeldi. Bu modelden çok az sayıda üretildikten sonra Porsche, açılıp kapanabilen ön farları uygulamaya koydu. Her iki versiyonuyla da Flahtbau, 911'in yuvarlak far tasarımından çok daha radikaldi. Her araçta derin yan etekler, arka çamurlukların ön kısımlarına açılmış üç parçalı hava girişleri, burna monte edilmiş FIA Grup B yağ soğutucusu bulunmaktaydı.
Porsche 930, sadece üretiminin son yılında 5 ileri vites kutusuna sahip oldu. Daha önceki dönemde atmosferik motorlu modellerin 5 ileri şanzımanları, 930 Turbo'nun devasa torkuyla başa çıkacak güçte değillerdi. Dört vitesli şanzımanıyla Porsche 930, 200 km/sa hızı üçüncü viteste aşabilmekteydi!
Daha sonraki tüm 911 nesillerinde Turbo versiyon her zaman yerini aldı. Dört tekerden çekiş sistemi 993 neslinden itibaren (hafifletilmiş GT2'ler dışında) tüm Turbo modellerde uygulandı.

911 SC (1978–1983)
911 SC'deki "SC" kısaltması, Porsche'nin hiçbir zaman kısaltmanın ne anlama geldiği, hatta bir kısaltma olup olmadığını bile açıklamamasına rağmen genellikle "Süper Carrera" olarak açılır. Tüm 911 modelleri 1977 yılının sonundan itibaren 2994cc'lik motorlarla donatılmıştı. Bu motor, 2.7 litre versiyonun neredeyse limitlerine kadar zorlanmasına rağmen daha fazla güç artışı elde edilememesi üzerine tasarlandı. Fabrika çıkışında 180 HP (132 kW) güç üreten bu motorda hala daha fazla ayarlamalarla güç artışı için potansiyel vardı. Ancak bu araçlardaki ekstra ekipmanların yarattığı ağırlık artışı yüzünden performansları daha önceki aynı güçte ancak hafif modellerle kıyaslanınca yeterince tatminkar değildi.
SC'ler İngiltere'de Spor Grup Paketi isimli özel bir kitle satılıyorlardı. Bu kitte arka spoyler, ön hava girişleri ve siyah Fuchs jantlar bulunmaktaydı.
1981'de ilk Porsche 911 cabriolet konsept otomobili Frankfurt motor fuarında tanıtıldı. Bu modelde üstün açık olmasının yanı sıra dört tekerden çekiş sistemi de bulunmaktaydı. 1982'nin sonlarında (1983 model yılı ismiyle) ilk 911 Cabriolét satışa sunuldu. Bu model aynı zamanda Porsche'nin 356 Cabriolet'lerden sonra ürettiği ilk üstü açık otomobildi. Çoğu insan için cabrio model, diğer üstü açık 911 olan Targa'dan daha çekiciydi, ancak Targa'nın fiyatı normal modelle yaklaşık aynı seviyedeyken cabrio çok daha pahalıydı. 911'in cabriolet versiyonları günümüze kadar üretime devam etti.
1979'da Porsche, 911'i 928 ile değiştirmek için planlar yaptı. Ancak 911'in 928 ile karşılaştırınca çok daha üstün olan satış başarısı markayı 911'i yenilemeye götürdü. Bu modellerde (1981-1983 SC'ler), 2994cc motorlarının gücü 5900 d/dk'da 204 bhp'ye yükseltildi. Kuzey Amerika modellerindeyse bu güç artışı 1984'te 3.2 litre motorların gelişine kadar uygulanmadı.

911 3.2 Carrera (1984–1989)

1986 Porsche 911 Carrera Cabriolet


Carrera 3,2 L Motoru

1984 yılında yeni 3.2 litre motorlu model, 3.0 litrelik 911 SC modelinin yerine geçti. 3164 cc motor hacmi, önceki SC'nin 95mm silindir çapı ile Turbo’nun 74.4 mm stroku birleştirilerek elde edildi. Tüm motorlarda Bosch Motronic 2 motor yönetim sistemi kullanıldı ve yakıt tüketimi %10 oranında azaltıldı. Bu dönemde, Avrupa modelleri ile ABD modelleri arasında, ABD'de çevre koruma sebebiyle sıkılaştırılan kanunlar yüzünden güç farkı ortaya çıktı. Mevzuatın daha geniş olduğu Avrupa'da 10.3:1 sıkıştırma oranı, ABD'de ise 9.5:1 oranlı modeller satışa sunuldu. Ayrıca ABD modellerinde katalitik konvertör bulunmaktaydı. Motor gücü Avrupa bazlı modellerde 232 bhp'ye, Kuzey Amerika modellerinde 207 bhp'ye (daha sonra 217) yükseltilmişti. Motor gücüyle beraber performans da artmış, 0-96 km/sa hızlanma 5.9 saniyeye inerken son hız 250km/saate yükselmişti. Frenler daha başarılıydı ve diskler daha çabuk soğuyordu, yakıt enjeksiyonu gündelik kullanıma uygun olacak şekilde geliştirilmiş, araç daha rafine bir hale gelmişti.
Yeni model 911 Carrera olarak isimlendirilmişti, ancak temel 911 serisinde spor etiketle (Carrera) isimlendirilen ilk model ismi olan 3.2 Carrera adıyla tanındı. Standart modeller Turbo'daki geniş çamurluklar ve balina kuyruğunu içeren, ancak mekanik bir değişiklik getirmeyen "Turbo-görünümlü" veya "Süper Spor" kitlerle satın alınabiliyordu. Ayrıca çok az sayıda 911 SC, Porsche'nin yeni kurduğu düz burun (flat-nose) atölyesine gönderiliyordu. Bu atölyede 911'lere açılır farlar, daha geniş gövde ve büyük arka kanat gibi eklentiler yapılıyordu. 1987'de G50 model isimli hidrolik debriyajlı 5 ileri Getrag marka şanzıman Carrera modellerinde kullanılmaya başlandı.
Cabriolet'in alçak tavanlı versiyonu ve Porsche 356 Speedster'in bir anlamda devamı olan 911 Speedster, Eylül 1987'de Frankfurt Otomobil Fuarı'nda gösterime sunuldu. Tanıtımından 16 ay sonra, Ocak 1989 sonrasında sınırlı sayıda (2.065 adet) üretimine başlandı. Yine 1987'de sınırlı sayıda (340 adet) üretilen Carrera Club Sport (CS), koleksiyoncular için çok değerli bir parça oldu. Bu modelde elektrikli camlar, elektrikli koltuklar ve radyo çıkartılmış, yaklaşık 100 kg'lık bir ağırlık azaltılmasına gidilmişti. Ayrıca motorun devir limitinin yükselmesiyle bir miktar daha fazla güç elde edilmekteydi.

964 Serisi (1989–1993)

1993 Porsche 911 Carrera RS

1989 yılı sonunda Porsche 911 tip 964'ün tanıtılmasıyla büyük bir değişim geçirdi.
959'dan alınan bir çok yeni teknolojiyle bu model Porsche için büyük önem kazandı. Bunun sebebi dünya ekonomisinin resesyona girmesi ve Porsche'nin artık sadece imajına güvenerek ayakta kalamayacağını anlamasıydı. İlk model Carrera 4 olarak tanıtıldı. "4", dört tekerden çekişi ifade ediyordu. Bu durum birçok insanda şaşkınlık uyandırdı, ancak firma müşterilerine (959 modelinin) yarış ve ralli mühendisliğine bağlı kaldığını vurgulamak için bu yolu seçmişti. Aracın sürtünme katsayısı 0.32'ye indirilmişti. Ayrıca araç yüksek hızlarda yükselen, diğer zamanlarda aracın çizgisinin bütünlüğünü bozmamak için motor kapağına gömülen bir arka kanatla donatılmıştı. Şasi baştan sona yeniden dizayn edilmiş; helezonik yaylar, ABS frenler ve hidrolik direksiyon eklenmişti. Motor hacmi 3600 cc'ye, ürettiği güç de 250 PS (184 kW) seviyesine yükseltilmişti. Araç çok daha rafine olmasına rağmen bazı eleştirmenlerce 911 konseptinin saflığını kaybettiği iddia edilmiştir. Arkadan itişli versiyon, Carrera 2, bir yıl sonra tanıtıldı.
1990 yılında 964 kasası 911 Turbo, bir yıllık yokluğu ardından tekrar fiyat listesine eklendi. Çift hava yastığının standart olduğu ilk Porsche modeli oldu. Daha önceki modelin 3.3 L motorunun elden geçirilmiş bir versiyonunu kullanan yeni Turbo'nun motoru daha sonra diğer modellerin motoru uyarlanarak 3.6 L'ye yükseltildi.
1989 yılında Porsche, uyarlanır elektronik yönetimli (adaptive electronic management/AEM) ve manuel kontrollü Tiptronik otomatik şanzımanı tanıttı. Formula 1'de yarı otomatik şanzımanların yeni devreye girdiği bu dönem için, seri üretim bir otomobilde kullanım çok sıradışıydı. Ayrıca 964, çift hava yastığının standart olarak sunulduğu (1991) ilk otomobil oldu.
1992 yılında Porsche, 1973 Carrera RS modelinden esinlenmiş bir 964 RS modelini sınırlı sayıda üretti. Bu model yalnızca Avrupa emisyon şartlarına uygundu, ancak Amerikan müşterilerin baskısıyla Porsche 701 adet üretilen RS America'yı da piyasaya sundu. Yine de Avrupa RS'in bir homologasyon modeli olmasına karşılık RS America opsiyonları çıkarılmış standart modeldi. 1993 RS 3.8, Turbo tarzı şasiye, daha büyük ve sabit bir balina kuyruğu arka kanada ve 300 PS (221 kW) gücünde 3746 cc motora sahipti.
(LSD), AM/FM radyo kasetçalar, RS/RS America modellerinin gösterişten uzak, yüksek performanslı 964 versiyonları olması sebebiyle sadece 4 fabrika opsiyonu mevcuttu: limitli kaymalı diferansiyelklima ve sunroof. Aracın iç tasarımı da standart 911'den daha sadeydi, örneğin kapı iç panelleri yoktu ve kol dayama yerleri basit çekme mekanizmasıyla açılıyordu. Satıldıkları dönemde RS Avrupa standart C2'ye göre yaklaşık 20.000$ daha pahalıydı. Yine de RS America'nın tam donanımlı C2'den 10.000$ ucuz olmasına rağmen, günümüzde bu modeller ikinci el pazarında standart 964'lerden daha yüksek fiyatlara satılmaktadır.

964 Turbo (1990–1993)

Porsche 911 (964) Turbo

1990 yılında Porsche, 964 serisinin Turbo versiyonunu piyasaya sürdü. Bu model bazen hatalı olarak 965 olarak adlandırılır; ama 965 projesi 959'un yüksek teknolojili turbolarla donatılmış yeni nesli olarak planlanan, ölü doğmuş bir projedir. 1991 ve 1992 model yıllarında Porsche 964 Turbo'larını 930'un kendini kanıtlamış 3.3 L motor blokunu kullanarak üretti. Motor gücü 320 PS (235 kW) civarındaydı. 1993 yılı Carrera 2/4'e 3.6 L motoru getirdi, turbo versiyonda güç baş döndürücü bir seviye olan 360 PS'e (265 kW) ulaştı. 1994 yılında 993 serisinin tanıtılması ve 993 Turbo beklentisi yüzünden az üretildi. 1994 964 Turbo'lar günümüzde ender bulunmaktadır.

993 Serisi (1993–1998)

1990'ların ortasında çıkan Tip 993'ün daha pürüzsüz gövdesi vardır. Resimdeki hafifletilmiş şasili 993 GT2 modelidir.

Porsche 911, 1993 yılında yeniden gözden geçirildi ve tip 993 olarak isimlendirildi. Bu araç, 1964 yılında doğan hava soğutmalı 911 serisinin son modeli olduğu için önemlidir.
Aracın dış kısmında tamamen yeni bir ön ve arka tasarımı kullanılmıştır, sadece ön ve yan camlar ile kapılar 964 kasasından alınmıştır. Yeni karoser daha pürüzsüzdür, özellikle aerodinamik ön kısım 959'a çok benzemektedir. Tasarımı İngiliz tasarımcı Tony Hatter tarafından tasarım şefi Harm Lagaay gözetiminde yapılmıştır.
Gözden geçirilmiş karoser ile birlikte, yeni tasarlanmış çok noktadan bağlı arka süspansiyon da aracın yol tutuşu ve sürüş kalitesini arttırmıştır.
Şasi düzeltmeleri ile birlikte yeni süspansiyon aracın çok daha rekabetçi olmasını sağlamıştır. Motor hacmi 3.6 L kalmasına rağmen motor programı ve egzoz değişiklikleriyle gücü 272 PS'e (200 kW) yükseltilmiştir. 1996 model yılında standart modellerde güç 286 PS (210 kW) olmuştur. Dört tekerden çekiş Carrera 4 olarak opsiyoneldir, standart arkadan itişli modeller sadece Carrera adıyla anılmışlardır. Hafifletilmiş RS modeli 3.8 L kapasitesiyle 300 PS (221 kW) güce sahiptir ancak sadece arkadan itişli olarak üretilmiştir.
Turbo'nun geniş gövde yapısını ve bazı diğer parçalarını kullanan ama Turbo olmayan modeller (Carrera 4S ve Carrera S) ilk kez 993 kasasında sunulmuştur. Üstü açık Targa modelleri ise yeni cam tavanları ile geri dönmüşlerdir.
Targa ve geniş gövde versiyonlar 993'ün selefi Porsche 996 serisinin 1998'de üretime girişine kadar üretimde kalmışlardır.

993 Turbo (1995–1998)
Porsche, 1975 yılından itibaren her yeni seride turboşarjlı bir 911 üretmiştir. Mart 1996'da 993 Turbo satışa sunuldu. 993'ün turbo versiyonu 1995 yılında üretime girmiştir. Bu model Porsche'nin çift turboşarjör kullanan ilk seri üretim modeli olmuştur. Üretimdeki Carrera 4 ile hemen hemen aynı kalıcı dört çeker sistemine sahipti, hatta 4WD'yi iptal etmek için hafif ve yarış homologasyonlu versiyon olan GT2'yi almak zorundaydınız. Devasa hava soğutmalı fren disk ve kaliperleri ile ABS 5 sistemi 3.8 litrelik Carrera RS'den alınmıştı. Yatma önleyici çubukları (anti-roll bar) normal 993'den daha kalındı ve 18 inçlik jantlar frenlere daha iyi hava akışı sağlıyordu.
993 serisinin standart 3.6 litre motoru kullanan modelde iki KKK K16 turboşarjörü ve Bosch M5.2 motor yönetim sistemi yer almaktaydı. Motor gücü bu sayede 5750 d/dk'da 408bhp'ye yükseltilmiştir. Sıkıştırma oranı 8.0:1'e düşürülmüş, 6 ileri vites kutusu güçlendirilmiş ve vites oranları uzatılmıştır. Bu sayede son sürat 304 km/s (184mph) olmuş, 0-96 km/saat hızlanma sadece 4.5 saniyeye (bazı dergi testlerine göre 4.3 sn) inmiştir. Tüm diğer 911 Turbo modellerdeki gibi 993 Turbo'da da genişletilmiş çamurluklar ve devasa bir sabit arka kanat kullanılmış, ancak önceki nesillerden farklı olarak bu kanat gövde rengine boyanmıştır. 1997 model yılında Porsche, tarihinin en güçlü hava soğutmalı seri üretim modeli olan 993 Turbo S'i üretmiştir. Motor gücü 424bhp olan bu modelde yeni ön tampon, farklı jantlar ve bazı aerodinamik geliştirmeler yapılmıştır.
959 ile yakın güçleri (959'un 450bhp'sine karşılık 993'te 408bhp) ve benzer aktarmaları, iki model arasında bir çok yol testi karşılaştırmasının yapılmasına sebep olmuştur (örneğin Car and Driver, Temmuz 1997, s. 63).

993 GT2 (1998)
993 jenerasyonu baz alınan GT2, gerçekte uluslararası otomobil yarışlarında bulunan GT2 kategorisinde yarışacak araçların homologasyonunu sağlamak için üretilmişti. Araçta yarış lastiklerini örtebilmek için genişletilmiş çamurluklar ve kenarlarında hava girişleri bulunan, yeni ve büyük bir arka kanat kullanılmıştır. Orijinal motor 430hp güç üretirken, 3.6lt Turbo 6 silindir boksör motorun 1998'de kullanıma sokulmasıyla 450hp güce ulaşılmıştır.
911 GT2'nin yarış versiyonu uluslararası yarışmalarda başarılıydı. 1996 ve 1997 Le Mans 24 Saat yarışlarında kendi sınıfının galibi oldu.
911 GT2 Evo isimli daha da hızlı bir versiyonu da üretildi. 600hp'lik 3.6 litre düz-6 silindirli motor kullanılan bu versiyon, daha sonra özel olarak GT1 sınıfı için tasarlanan 911 GT1 yüzünden kısa ömürlü oldu.

Su Soğutmalı Motorlar
996 Serisi (1998–2004)

996 Carrera 4S

34 yıllık hava soğutmalı 911 üretimi sonunda, 1998 yılında tamamen yenilenmiş su soğutmalı 911 modelleri üretime alındı. Tip 996 olarak bilinen bu seri, Porsche için büyük bir sıçrama oldu. Motordaki büyük değişim aracın dış görünüşüne de yansıtılmış, 1963'de üretilen ilk 911'e göre büyük bir değişim yaşanmıştır. Motor dışında diğer önemli değişiklikler daha basık bir gövde tasarımı, daha dik açılı ön cam ve yeniden tasarlanmış iç mekandır. Eleştirmenler tüm bu değişikliklerle yeni modelin orijinal 911 tasarımından uzaklaştığı ve tasarımını daha ucuz model olan Boxster ile benzeştiği için ağır biçimde eleştirdiler, ancak 996 serisi Porsche için büyük bir finansal başarı getirdi.
1997'de, 1998 model yılı için tanıtılan 300 HP'lik 911 Carrera 2 ve 911 Carrera 4 modelleri ile başlayan 996 serisine 1998'de 360 HP'lik 911 GT3 eklendi. 2000'de 420 HP'lik 911 Turbo, 2001'de 462 HP'lik GT2 üretime girdi. 2002 yılı için 911 Carrera 2 ve Carrera 4'ün motor güçleri 320 HP'ye çıkartıldı ve cam tavanlı Targa ile geniş çamurluklu Carrera 4S modelleri satışa sunuldu. Aynı yıl için GT3'ün gücü de 381 HP'ye yükseltildi. 2003 yılında 450 HP'lik Turbo S üretime girdi. 2004 model yıklında ise 483 HP'lik yeni GT2 üretildi.
996 serisi 2004 yılı sonunda 997 serisinin tanıtımı ile üretimden kaldırıldı, ancak GT2 modeli 2006'ya kadar üretimde kaldı.

997 Serisi (2004-Günümüz)

Porsche 911 (997) Carrera

0.28'e indirilmiş ve son su soğutmalı model olan 2004 yılında 911 ağır bir gözden geçirmeye alındı ve temmuz ayında 996'nın yerine geçecek olan 997 tanıtıldı. 997'de, 996'nın temel profili korunmuş, sürtünme katsayısı993'ün detaylarıyla şekillendirilmişti. Ayrıca 996'nın birleşik far tasarımından farklı olarak, eski nesil 911'lerin "böcek gözü" farlarına benzer farlar kullanılmıştı. İç tasarım da değiştirilmiş, modern tasarım öğeleri klasik 911'lerin çizgileriyle yorumlanmıştır. 997 serisi parçalarının sadece üçte birini eski 996 serisinden almış, ancak teknik olarak benzer kalmıştır. GT2 ve Turbo S modelleri henüz piyasaya sunulmamıştır.
Birçok Amerikan otomobil dergisinin testlerinde, Turbo modeli 0-96 km/saat hızlanmasını 3.3 saniye civarında yapabilmiştir. Carrera S modeli aynı hızlanmayı 3.9 saniyede tamamlamış, son hız olarak 300 km/saate ulaşmıştır. Baz model olan Carrera 0-96 ivmelenmeyi 4.4 saniyede tamamlayıp 285 km/saat hıza ulaşmıştır. Bu rakamlar Porsche'nin resmi rakamlarıyla büyük farklar taşımaktadır.
Carrera 4 ve Carrera 4S'in sırasıyla Carrera ve Carrera S ile aynı motorları taşımaktadır. Dört tekerden çekişli modellerin arka kısımları geniş tabanlı lastikleri sebebiyle 50.8mm daha geniştir. Dört tekerden çekiş sistemi, gerektiğinde motor gücünün %5'i ile %40'ı arasında bir gücü ön tekerlere iletmektedir.
2009 model yılı için 997'de ufak değişiklikler planlanmaktadır. Bu değişiklikler daha büyük hava girişleri olan bir ön tampon, yeni çift HID projektörlü farlar, yeni stoplar, doğrudan enjeksiyon ve çift debriyajlı vites kutusudur.

Rallilerde Porsche 911
Porsche 911, ilk gününden itibaren ralliler için büyük bir potansiyele sahipti. Arkada yer alan motor çekişin iyileşmesine katkıda bulunmaktaydı. 911'in belli başlı ralli zaferleri aşağıdaki gibidir:

1965

• 5., Monte Carlo Rallisi (911, Herbert Linge)

1967

• 3., Monte Carlo Rallisi (912, Vic Elford)

1968

• 1., İsveç Rallisi (911T Björn Waldegård)

1969

• 1., Monte Carlo Rallisi (911T, Björn Waldegård)

1970

• 1., Monte Carlo Rallisi (911T, Björn Waldegård)

1974

• 3., 1000 Göller Rallisi (911 Carrera RS 3.0, Björn Waldegård)

• 2., Safari Rallisi (911 Carrera RS 3.0, Björn Waldegård)

1978

• 1., Monte Carlo Rallisi (911 Carrera RS 3.0, Jean-Pierre Nicolas)

1980

• 1., Tour de Corse (911SC/RS, Jean-Luc Therier)

1984

• 1., Paris-Dakar Rallisi (953, Rene Metge/Dominic Lemoyne)

(Porsche 953, diğer adıyla 911 Carrera 4x4, geliştirme aşamasında olan 959'un dört tekerden çekiş sistemini kullanmaktaydı.)

1986

• 1., Paris-Dakar Rallisi (959, Rene Metge/Dominic Lemoyne)
• 2., Paris-Dakar Rallisi (959, Jacky Ickx/Claude Brasseur)
• 1., Rallisie des Pharaons (959, Saeed Al Hajiri)

(1980'lerde Porsche, FIA'nın Grub B regülasyonu uyarınca dört tekerden çekişli, çift turbolu 959 modelini geliştirdi. Bu model 1986 yılında prestijli Paris-Dakar Rallisi'ni kazandı.)

Ödüller
2004 yılında Sports Car International dergisi, 911'i Sports Car International 60'ların En İyi Spor Otomobilleri Listesi'nde üçüncü, Carrera RS'i 70'lerin en iyi spor otomobilleri listesinde yedinci, 911 Carrera'yı 80'lerin en iyi spor otomobilleri listesinde yedinci sıraya koydu. Ek olarak, Automobile Magazine'in "100 Coolest Cars" listesi oylamasıyla 911 ikinci oldu. 997 serisi 2005 Yılın Otomobili yarışması için aday gösterildi.

Medyada Porsche 911

Porsche 964 C2 gösterge paneli

• Charlie Sheen'in 1987 yapımı filmi film No Man's Land, sadece Porsche'ler çalan bir hırsız üzerine kuruludur.
• Will Smith ve Martin Lawrence, Bad Boys (1995) filminde bir Porsche 911 (964 RS) kullanmışlardır.
• 2006 yılında Pixar'ın animasyon filmi Otomobiller'de başrol oyuncularından biri, 2002 model bir Porsche 996 Carrera'dır.
• Herbie Goes to Monte Carlo filminde iki Porsche 911 görünmektedir.
• BBC televizyon şovu Top Gear'de bir Porsche 911 parçalanmaya çalışılmıştır. Ön kaputuna düşürülen piyanoya, önden bir çarpışmaya, üzerine dökülen asite ve pompalı tüfek ateşine dayanan araç; bir vinç ile kaldırılıp, içi yanıcı gaz dolu bir karavana burnu üzerine düşürülerek çalışmaz hale getirilebilmiştir.
• Komedyen Jerry Seinfeld yaklaşık 50 Porsche'ye sahiptir, bunların yarısına yakını da 911'lerdir. Dikkatli bakıldığında kendi dizisi olan Seinfeld'de duvarlarda Porsche 911 posterleri görülebilir.
• 2000 yılında oyun firması Electronic Arts, tamamen Porsche'ler üzerine kurulu bir oyun olan Need For Speed: Porsche Unleashed'i piyasaya çıkardı.
• Need for Speed Most Wanted oyununda Porsche 911 Turbo S kullanılabilir.
• Street Fighter II: The Movie filminde Ken Masters 1980'li yıllarda üretilmiş bir Porsche 911 Carrera Cabriolet kullanır.
• 1999 yapımı Office Space filminde, ana karakter Bill Lumbergh (Gary Cole tarafından canlandırılmıştır), MY PRSCHE plakalı bir Porsche 911 kullanır.

Mazda RX-8

Yeni ve çok farklı bir konsept...
Yeni ve çok farklı bir konsepte sahip, Mazda’ya özel RENESİS Rotary Motor ve 4 kişilik oturma alanı sayesinde Mazda, spor otomobil tarihinde yeni bir sayfa açıyor, 4 kapılı spor otomobil.
RX8, sahip olduğu RENESİS Rotary Motor ve 6 ileri manuel şanzıman sayesinde her hareketinize anında cevap veren, heyecan verici, sessiz ve konforlu bir yolculuk yaşama imkanı sunuyor.
Aktarma organlarının ön aksın altına yerleştirilmiş olması aracın ağırlığının 50/50 dağılmasını, yeni geliştirilmiş olan çift salıncaklı ön süspansiyon da aracı dilediğiniz gibi kontrol etmenizi sağlıyor. Elektronik klima sistemi, 6-CD changer’lı Bose audio sistemi, sis farları, DSC, LSD, ABS, EBD, yan ve perde hava yastıkları ise RX-8’in özelliklerinden sadece birkaçı.

RENESIS–ultra kompakt
bir sonraki jenerasyonun rotary motoru...



Yeni RENESIS rotary motor, büyüklük ve performans olarak yeni bir platform yaratıyor. 338mm yüksekliği ile ultra kompakt bir yapıya sahip; yani şanzıman ile aşağı yukarı aynı yükseklikte ve gerçek bir spor aracın gerektirdiği gücü sunmakta. Yaratıcı egzoz giriş ve çıkış portları egzoz girişini, %30 daha fazla egzoz giriş alanı sunarak, büyük ölçüde azaltıyor. 3-kademeli hava emiş sistemi hızlandırılmış çıkış seviyesini de normal güç kaynağının ulaşamayacağı seviyeye taşıyor. Bunların hepsi daha az yakıt harcamasına ve daha önce yapılmış olan rotary motorlardan daha az emisyona sahip olmasına sebep oluyor.
Ultra kompakt RENESIS motor, aracın alçak ve arkaya eğimli yapısı ve RX’in gelişmiş ön orta gövde düzeni nerdeyse mükemmel oran olan 50:50 ağırlık dağılımının sırrı. Çok düşük yanal ivmelenme momenti, sağlam şase, hafif ve tek parça diferansiyel şaftı ve düz çizgi şeklinde dizilmiş aktarma organları sertlik hissini engelliyor.

Manuel şanzıman...
6 ileri manüel şanzıman keyifli bir sürüş yaşatmak için motoru maksimum güçte tutacak dikkatlice seçilmiş vites aralıklarına, ani fırlama özelliği ve kısa oranlı vites kutusuna sahip.
Gövde yapısı...

Hafif, yüksek sertlikte gövde yapısı rakip kabul etmez bir sürüş kontrolü elde etmenizi sağlıyor.



Gelişmiş mühendislik teknikleri sayesinde hafif ve yüksek sertlikte gövde yapısı yaratıldı. Kendine has yüksek konumlandırılmış şase bütün gövde boyunda devam ediyor ve stratejik bir şekilde yerleştirilmiş destekler bükülme ve esnemeyi tümüyle engelliyor. Mazda’nın kendine has aracın önünde bulunun çift salıncaklı suspansiyon ve arkada bulunan çok noktadan bağlantılı (aracın her yanında 5 bağlantı) dizayn’dan oluşuyor, bu da rakip kabul edilmez sürüş kontrolüne sahip olmanızı sağlıyor. Elektrikli hidrolik direksiyon mükemmel yol tutuşuna ve her tekerlekte bulunan fren diskleri de kesin ve güvenli bir şekilde durmanızı sağlıyor.



Dizayn...
Mazda RX8 sahip olduğu dinamik yapısı ile atletik bir görünüme sahip. Kabin içersinde rahat etmenizi sağlayan yerleşim, diğer spor araçlarda yoğunlukla görülen sıkışma hissine meğil vermiyor.
4 kapılı 4 kişilik yerleşimde
ferah kabin alanı ve kolay giriş imkanı...
Gelişmiş ön orta gövde düzeni ve çok büyük kapı alanı vererek ön ve arka yolculara kolay giriş çıkış imkanı sunan yaratıcı freestyle kapı sistemi sayesinde Mazda RX8, spor araçlarda bulunmayan ferah alan ve rahatlık sunuyor.
Aracın içi dört kişinin oturup rahat bir yolculuk yaşayabileceği kabin alanına sahip. Kabin etrafına düşünülerek yerleştirilmiş saklama alanları bu rahatlığı daha da konforlu hale getiriyor. Ayrıca güçlü bir ses sistemi herkes için first-class eğlence sunuyor. Ek olarak yedek tekerlek çıkartıldığında 2 golf çantasının veya 2 tam boy valizin sığabileceği büyüklükte bagaj alanı elde edilmiş oluyor.
Müşteri memnuniyeti...
Müşteri memnuniyetine öncelik verilerek ve gelecek jenerasyonun işçiliği kullanılarak tasarlanan Mazda RX8, anında fark edebileceğiniz kaliteyi yansıtmakta. Araç içinde özen gösterilerek seçilen materyaller, yüksek kalitede işçilik, yeni aydınlatma sistemi içeren etkileyici ön konsol, fonksiyonel, sportif ve dikkat çeken bir kabin oluşturuyor.
Aktif güvenlik...
Aktif güvenliği oluşturan tüm tekerleklerde mevcut olan Kilitlenmeyi önleyici fren sistemi (ABS) ve electronik fren dağılımı (EBD) araç üzerindeki kontrolünü yitirmenize meğil vermeyecek şekilde duruş mesafesini kısaltmaya yarıyor.



Pasif güvenlik...
Pasif güvenlik sistemleri içersinde aracın ön ve arkasında bulunan ve darbe enerjisini absorbe eden ezilebilir alan, ve yolcu kabini çevresinde kapı direkleri ve yan darbelerde güvenliği sağlayan yan darbe sütünlarına sahip sağlam güvenlik kafesi yer alıyor. Ayrıca, SRS ön, yan, perde havayastıkları, ön gergili emniyet kemerleri ve yükleme sınırı yine güvenliği sağlamaya destek oluyor.

Lancia Stratos

Lancia Stratos
Ralliler İçin Yaratıldı

Rallilerde yarışması için üretilen ilk otomobil olan Lancia Stratos, 1974, 1975 ve 1976 yıllarında bu amacına ulaşmayı başardı. Bertone tarafından tasarlanan otomobilin motoru ise Ferrari imzasını taşıyor. 1970 yılında Torino'da düzenlenen otomobil fuarında konsept olarak ilk kez görücüye çıkan Stratos, ilginç tasarımı ile büyük ilgi toplamayı başardı. Marcello Gandini tarafından tasarlanan bu iki koltuklu otomobilin alışılan şekilde bir kapısı bulunmuyordu ve sadece önde bir kapı yer alıyordu. Lancia 1.6 HF Coupe'nin platformu üzerine oturtulan Stratosun ön kısmı çok eğimli olduğundan 1.6 litrelik V4 motor, koltukların arkasına yerleştirilmişti.

O bir efsane 1969 yılında FIAT, hem Lancia'yı hem de Ferari'yi satın aldı. Şirketin satışlarında düşme ve borçlarında yükselme sözkonusuydu fakat yarış departmanı, Cesare Fiorio'nun idaresinde başarılı sonuçlar alıyordu. 1972 yılında, bir yıl sonra Dünya Şampiyonası olarak kabul edilen Uluslararası Şampiyona kazanıldı. Buna rağmen Fiorio eski V4'ü kullanmak istemedi. Araştırma yapıldı ve FIAT'ın 2.4 litrelik V6 motoru bulundu. Aynı motor Ferrari Dino'da da kullanılmıştı. FIAT'ın yöneticileri bu isteği kabul etti. Otomobilin karoseri Bertone'nin tesislerinde üretilecek, son montaj ise Lancia'nın fabrikasında yapılacaktı.

Sandro Munari pilotajinda birçok zafer kazandilar. Kısa bir süre içerisinde hazırlanan 4 adet prototip, 1971 yılında Torino Otomobil Fuarı'nda sergilendi. Otomobilin aks mesafesi 2148 mm'ydi. İlk hazırlanan prototiple çok benzer yanı vardı fakat kapılar öncekinde olduğu gibi değil, geleneksel tarzdaydı. Otomobilin şasisi çelikten monokok şasiye sahip fakat gövdesi plastiktendi. Ön ve arkada bağımsız süspansiyon, helezon ve üçgen salıncak yer alıyordu.

Stratos'da, Lancia Beta'nın 2.0 litrelik, üstten çift egzantrikli, dört silindirli motoru düşünülüyordu. Otomobilde hangi motorun kullanılacağı konusunda da biraz sorun yaşandı. Pazarlama startejileri nedeniyle Lancia Beta'nın 2.0 litrelik, üstten çift egzantrikli, dört silindirli motoru düşünülüyordu. Sonunda Fiorio'nun isteği kabul edildi ve Stratos, Ferrari teknolojisine kavuştu. Otomobil henüz homologe edilmeden 1972 yılında Tur de Corse Rallisi'ne katıldı fakat arka akstaki sorun nedeniyle yarışı tamamlayamadı. Stratos, ilk birinciliğini 1973 yılının Nisan ayında İspanya'da düzenlenen Firestone Rallisi'nde kazandı. Bu başarıyı, daha sonra Fransa'da bir birincilik daha kazanarak perçinledi.

1974 yılında Dino modelinin üretiminin sona ermesiyle Stratos'un seri üretimine geçildi 1974 yılında Dino modelinin üretiminin sona ermesiyle Stratos'un seri üretimine geçildi. Yıl sonunda ise homologasyonu yapıldı. Homologasyon için yeterli sayıda otomobil üretildiği ise 1 Ekim'de açıklandı. Bertone'nin kayıtlarına göre 502 adet Stratos karoseri hazırlanmasına rağmen tamamen üretilen sayı 492 olarak biliniyor. Lancia Stratos başarısını 1974, 1975 ve 1976 yıllarında Dünya Ralli Şampiyonu olarak kanıtladı. 1975 yılında üretimine son verilen Stratos, 1977 yılında dahi önemli başarılar elde etti. Fakat o yıl FIAT ve Lancia motorsporları departmanları birleştirildi ve yarışlara FIAT 131 Abarth sokuldu. Ralliler için geliştirilen Stratos, günlük hayatta da sürüş zevki konusunda engel tanımıyordu. 225 km/s hıza kadar çıkabilen otomobil, şimdilerde kolleksiyoncuların gözdelerinden biri olarak yerini aldı.

Auburn Automobiles

Auburn Automotive Co. adını aldığı Indiana’nın Auburn kasabasında 19. yüzyılın sonlarında kuruldu. Eckhart Taşımacılık firmasının sahipleri Frank ve Morris Eckhart kardeşler otomobil piyasasına bu isimle girmeye karar vermişlerdi. Eckhartlar, şase, motor ve aks gibi ana parçaları farklı üreticilerden satın alarak ana gövde üzerine monte edecekleri bir üretim stratejisinde karar kıldılar.

Auburn Otomotiv kısıtlı olan yerel başarısını 1903 Chicago Auto Show’da sergilediği otomobilleri ile farklı bir boyuta taşımayı başardı. Çok geçmeden tek silindirli otomobillerine duyulan ilgi ile üretim rakamları arttı. Bu yükseliş 1905’de iki silindirli, 1909’da dört ve 1912’de altı silindirli otomobillerinin üretimini sağladı.

Firma sistemli bir büyüme ile yıllık 2500 adetlik satış rakamına ulaştı. Bu durum 1910’lu yılların ortalarında yaşanan finansal sıkıntıya kadar devam etti. Auburn, 1919 yılında, aralında çiklet kralı William Wrigley’in de bulunduğu Chicago’lu yatırımcılar tarafından kurtarıldı. Yeni sahipler otomobil konusunda fazla tecrübeli değildi. Ayrıca 20’lerin başında ekonomi iyice dibe çökmeye başlamıştı. Yeni Beauty Six modelinin çekiciliğine rağmen 1924 yılında firma tam bir çıkmaza girdi. Üretim neredeyse durmuş, fabrika birkaç yüz satılamamış otomobille kalmıştı.

Auburn’de birçok yerel üretici gibi yok olmanın eşiğine gelmişti. Ancak Chicagolu genç ve dinamik pazarlamacı Errett Lobban Cord’un gelişi ile mucize gerçekleşti. Sadece 30 yaşında olan Cord, Chicago’da sattığı Moon otomobilleri ile tanınıyordu. İlerisi için şirkete hissedar olma opsiyonuyla Auburn’ün Genel Müdürü olarak atandı. Cord’un ilk hamlesi satılamayan arabalardan bir an önce kurtulmaktı. Öncelikle touring otomobillerin tavanı alçaltıldı, parlak renklerle boyandı ve göz alacak şekilde nikel plakalarla giydirildi. Otomobiller kısa sürede iyi bir getiri ile satıldı ve 1926 yılı itibariyle Cord, şirketin başkanı oldu.

Cord’un yükselişi durmadı ve kısa sürede Corp Corp. bünyesinde sahip olduğu Duesenberg Motor, Columbia Aks ve Lycoming Manufacturing ile imparatorluğunu kurdu. Lycoming Auburn motorlarını, Columbia ise two-speed arka aksların üretimini yapıyordu.

Cord’un başkanlığında en çok hatırlanan Auburn, tekne kuyruklu Speedster’lar oldu. 1928’de ortaya çıkan bu otomobil 115 beygir gücü olan, 4900 cc.’lik, sıralı 8-silindir Lycoming motor ile güçlendirildi. Bu denli güç göreceli olarak 1.633 kg’lık hafif bir gövdede yer alarak performans ruhunu adeta garanti ediyordu. Cord, en büyük rakibi olan Stutz Black Hawk ile özellikle bu konuda büyük bir rekabete girmişti. Auburn’ün ününü daha da genişletmek için Cord, ürettiği otomobillerle hız ve dayanıklılık rekorlarını kırmaya başladı. 1928 yılında bir Auburn Speedster Daytona Beach’de 175 km/h hıza ulaştı, Atlantik Şehir Otoyolu’nda 24 saatte ortalama 136 km/h sürat ile oldukça prestijli olan Pikes Peak Tepesi tırmanışını kazandı. Bu Stutz ile karşılaştırıldığında oldukça yüksek bir performanstı. Ancak 5.000 $’lık Stutz’a asıl farkı 2000 $’lık fiyatıyla atıyordu.

1929 borsa krizi Auburn’ün 1930 yılı satışlarını vurdu, ancak ertesi yıl 29.000 adete sıçrayan satışlar ile firmanın tüm zamanlardaki en yüksek satış rakamına ulaşıldı. Cord, sekiz silindirli motorun üretimini kesti, ancak düz sekizin üretimi devam etti. 1932 yılında Cadillac, Packard ve Pierce Arrow’larda kullanılmaya başlanan V-12, Auburn’lerin yeni motoru oldu.

Mevcut şaseye uyum sağlaması açısından V12’ye oldukça dar V açısı verildi ve yeni yatay subaplar kullanıldı. Opsiyonel Columbia two-speed aks ile altı ileri vitese sahip oldu. Sadece 1.000 $’ın altına bir rakamla satılan bu yeni V12 piyasayı oldukça karıştırdı. Ancak 1932’de kriz derinleşiyordu ve Auburn satışları 11.646 adet ile firmaya 1 milyon dolarlık bir kayıp getirdi. Bu nedenle 1932 modeller ertesi yılda değiştirilmeyince satışlar 5.038 adete kadar düştü. 1934 yılında yenilenen aerodinamik stil ve yeni 6 silindir motor satışların düşmesini engelleyemedi. Kurtuluş için Duesenberg’in Stilist Şefi Gordon Buehrig ve baş mühendis August Duesenberg devreye girdiler. Yeni merkezkaçlı süperşarj motor sekiz silindirliydi ve 4000 rpm devirde 150 beygir üretiyordu. Tasarımda da yapılan değişiklikler ile tekne kuyruk kaldırıldı, torpil görünümlü çamurluklar monte edildi ve kaputun yanlarından krom egzost çıkışları monte edildi. Bu tasarım artık süperşajlı motorlar için bir tarz oluyordu. Yeni Speedster tam 70 hız rekoru kırdı ve o dönemde dünyanın en hızlı otomobili olarak tescil edildi. Bu birliktelik satışları biraz olsun arttırdı ancak karlılık getirmedi. Auburn 1936’da sadece 1.844 adet satılınca üretim durduruldu ve otomotiv sahnesinden bir dev daha inmiş oldu.

AC 427 Cobra

AC 427 Cobra

Herkesin aklından geçen bir rüya otomobil vardır. Kimi günümüzün otomobillerini beğenir, kimiyse eskileri daha heybetli bulur. Ama bir zamanlar otomobil yarışlarının gözdesi 427 Cobra’ların üstünlüğü inkar edilemez.

Herkesin 427 Cobra hakkında bir bildiği, en azından düşündüğü bir konu vardır. Tombul görünümünden, büyük egzozlarından hoşlanmayabilirsiniz veya dünyanın en iyi önden motorlu roadster’ı olduğunu düşünebilirsiniz. Fakat şu bir gerçekki, kimse bu İngiliz otomobilinin güçlü Amerikalı rakipleri karşısında bu kadar öne çıkacağını aklına getirmemişti.

Aslında çoğu 427 Cobra sahibi aracını bu kadar kaslı hale getirmedi. Çünkü başarılarla dolu tarihi günümüze adapte etmek istemedi. Dodge Viper gibi otomobillerin çıkışı, yine de 427 Cobra’nın safi muhteşemliğinin önüne geçemedi.

1970’li yıllarda genç olarak yaşayan herkesin rüyalarını süsleyen büyük bloklu Cobra’larda 6994 cc hacminde bir motor bulunuyor. Bu motor aracı 100 km/s’lik hıza 4.8 saniyede çıkarıyor. Özellikle 7 litrelik Boss Mustang ve Dodge Super Bee karşısında sergilemiş olduğu performans bu motorun o dönemde modifiye edilen birçok aracın motor kompartımanına yerleştirilmesini sağlamıştı.

Bu 7 litrelik V8 motor 6000 d/d’de 425 beygir güç, 3700 d/d’de 653 Nm tork üretiyor. O devirlerde büyük başarılara imza atan Mercedes W125 Grand Prix yarışçısıyla neredeyse aynı araçtan daha iyi olacağı çok söylenmişti. 5.6 litrelik motoruyla 646 beygir güç üreten Mercedes W125 belki düz pistte Cobra’ya üstünlük sağladı. Ancak Cobra, fren ve süspansiyon üstünlüğüyle normal yolda bu araca kesinlikle geçilmez deniyordu.

Şu an ortalıkta birçok 289 Cobra bulunuyor ancak 427 Cobra’ları bulmak bir Daytona coupe aramak kadar zor. Özellikle 80’li yıllarda 10 bin doları bulan fiyatlarıyla bu aracın az satılması gayet normal. Çünkü bu fiyat iki Lincoln ya da dört Mustang almaya yetiyordu. 1971’de ilk fiyatı 2500 dolar olarak açıklanan Cobra’nın, özellikle 1990’lı yılların başında fiyatı normal versiyonu için 400 bin, S/C modeli için 600 bin dolara kadar çıkmıştı. Çoğu insan tarafından Shelby kültürünün en efsanevi otomobili olarak kabul edilen Cobra 427’lerin S/C versiyonları özellikle yandaki büyük egzozları, krom rollbarı ve büyük benzin deposu kapağıyla dikkat çekiyor. Ünü tüm dünyayı saran Cobra 427’ler daha sonraları o kadar çok değişikliğe uğradı ki, insanlar bir Cobra 427 gördüklerinde “Orjinal mi?” sorusunu sormaya başladılar.

Aracın sürüşü hakkında aslında pek birşey söylemeye gerek yok. Geniş ve rahat bir kabini bulunan Cobra’nın en çok dikkat çeken kısmıysa mükemmel vites değişimlerine ev sahipliği yapan şanzıman tüneli. Özellikle ateşleme düğmesine bastığınızda sanki bir yanardağın patlamasına tanık oluyorsunuz. Düşük devirlerde ve bir ile ikinci vitesi kullanırken aracın gücü insanı kendisine hayran bırakıyor. Zaten 400 metrelik mesafeyi 16.4 saniyede geçen bir araçtan ne bekleyebilirsiniz ki? Bir de 6000 d/d’deki kırmızı alarmı kullanıp birinci viteste 100 km/s’e, ikinci viteste 130 km/s’e çıkan bir araçtan nasıl olmasını istersiniz?

Yavaş kullanıldığı zaman bir ceset gibi hissettiren aracın hissi kayboluyor, kremayer direksiyon sistemi oynatamayacak kadar ağırlaşıyor. Ancak düz yolda kendine geliyor. Kısacası sürat ve hızlı yaşama duygusu için hazırlanmış 427 Cobra’lar tüm zamanların en iyi otomobillerinden birisi. Hayatı boyunca yarışlarda sayısız başarı kazanmış olan 427 Cobra’lar bir sonraki yüzyılda bile en üstün otomobiller arasında gösterilmeye devam edecek.

Ford Thunderbird

Ford Thunderbird (1955 - 1957)

Hiç bir zaman çok iddialı olmadı, ama otomobil tarihinde önemli bir yere imza atan bir model oldu.

1955 Thunderbird, Ford’un ilk spor otomobili 1954 yılının 9 Eylül’ünde montaj hattından çıkmaya başladı ve aynı ayın 23.ünde 2695 dolar ana fiyat etiketiyle satışa sunuldu. Full aksesuarlı, otomatik vitesli bir versiyonun tavan fiyatı ise 4000 doları buluyordu. Halk bu otomobili görür görmez gerçek bir klasik model olacağına inanmıştı ve hedef tutulan 12.000 adetlik satış hedefi kısa sürede aşıldı.

Son andaki bir kararla 256 kübik inç yerine 292 kübik inçlik (yaklaşık 5.0 litre) motorun 198 beygir gücündeki versiyonu uygulandı. Bu güçlü motor sayesinde aracın sıfırdan 100 km hıza ulaşması 11 saniyede tamamlanıyordu. Azami hızı ise 185 – 190 km/s idi. İlk başarı yılında Thunderbird 16.155 adet satıldı ve alıcılar derhal bagajın küçük oluşundan şikayet ettiler. Aslında bu konu Ford’un tasarımcılarını da çok endişelendirmişti. Alçak karoseri ve tam şaseli tasarım, bagaj yerini oldukça daraltmıştı. Bunun üzerine 1956 modeli için bir çare olarak stepneyi dışarı çıkarmaya karar verdiler. Her ne kadar bu çözüm aracın arka kısmına 130 kiloluk ek bir yük getirdiyse de, buraya orijinal bir stepne taşıyıcısı oturtuldu. Bundan dolayı 1956 modelinin lanse edilmesi bir hayli geciktirildi.

Ancak, bu arada boş durulmamış ve bazı yenilikler daha ilave edilmişti. Bunların arasında 215 beygir gücündeki ikinci bir motor opsiyonu da vardı. “Thunderbird” artık Ford bünyesinde ayrı bir bölüm haline getirildi. 1957 ve sonraki modellerin üzerinde çalışmak üzere genç bir kadro kuruldu. Bu kadro “spor otomobili” kavramı içinde gerçekleştirilen son iki kişilik Thunderbird’ü dizayn ettikten sonra bazı üst düzey yöneticilerinin baskısı ile 1958’de çıkan modelden başlamak üzere uzatılmış bir şase üstünde bugüne kadar süregelen dört kişilik (arka koltuk ilavesi ile) modelleri dizayn ettiler.

Bu ilk Thunderbird’lere daha ilk görüşte aşık olan spor otomobili meraklıları 1957 modeli ile sona eren iki kişilik Thunderbird’lerin derhal bir klasik olarak nitelenmeleri hususunda karar aldılar. Classic Thunderbird Club belki de bir otomobil için çıkışından sonra en kısa zamanda kurulan kulüp oldu. Bu kulübün bugün 3000’den fazla üyesi bulunmakta.

Son çıkarılan 1957 model Thunderbird’ler türünün en gelişmişiydi. Şase yeniden elden geçirilmiş ve stepne lastiğine uygun bir yer yaratılmıştı. Tasarımı daha ilk modeller kadar öncesine giden sivri kuyruklu arka çamurlukların üstünde belirgin yuvarlak lumbozlu tavanı vardı. İlk kez güvenlik unsuru olan tamamen kapitone kaplı gösterge tablosu kullanıldı. Bazı otomatik vitesli modellerde o günlerde moda olan düğmeli vites değiştirme sistemi takılmıştı ama bu pek tutulmadı. Tutulan ve bugün bile pratik değeri halen hissedilen bir '57 Thunderbird özelliği ise radyo sesini motorun çalışma devri ile orantılı olarak yükselten sistemdi. Çift karbüratörlü manifolda sahip olan 312 kübik inçlik motor 270 beygir vermekteydi. Ford Thunderbird kısa süren hayatına son verirken arkasında kendisine aşık bir kitle yaratmayı başaran ender otomobillerden biri ve Ford bununla gurur duyuyor.

1955 Ford Thunderbird

1957 Ford Thunderbird

BMW 503

BMW 503

Savaş Sonrası BMW'yi Toparlayan Model

Savaş dönemi, BMW için diğer firmalara göre daha fazla hüznü ifade ediyordu. Üretimin yüzde altmışını II. Dünya Savaşında yitiren firma, demir perdenin de inmesiyle beraber Eisenach’daki orijinal fabrikasını da yitiriyordu. Artık Münih’de üretilmeye başlanacak olan yeni BMW’lerin ilk 5 serisi, 1951 yılında Frankfurt’da tanıtıldı. 1953 yılında üretimine başlanan BMW 501, yerini alacak olan 502’nin de temelini oluşturuyordu.

Ağırlığı 1410 kg olan bu otomobilde 2580 cc’lik V6 motor kullanılmıştı. Toplam 100 bhp beygir gücü üreten 502’nin motoru daha sonra Almanya’nın ilk V8’i olan 3168 cc’lik 120 beygir hafif alaşımlı motor ile yer değiştirdi.

1952 yılında Amerika’da BMW distribütörü olan Graf Goertz kendi açtığı stüdyoda BMW için spor otomobilleri tasarımları yapmaya başladı. Kendi düşüncesine göre daha agresif çizgileri olan daha “aç” bir otomobil yaratmaktı. BMW’ye sunduğu her iki ayrı tasarım da beğenildi ancak Goertz’in yırtıcı otomobili üretime uyarlandığında oldukça yumuşatılmıştı. Özellikle bagaj ve ön kaput üzerinde beliren sert hatlı kanatlar ve hükmedici görüntü veren farlar daha standart hale getirilerek bu bölümler hafif alaşımlı olarak üretilerek çelik gövdeye monte edildi.

Otomobil biraz hantal görünüyordu ancak 1955 yılının Frankfurt Otomobil Fuarı’nda ilk sergilendiğinde oldukça iyi tepkiler aldı. Aslında 503’ün bu yapısı BMW soyağacına belki de daha uygundu. Gövdeye hakim ve son derece uyumlu olan 3.2 litrelik V8 motoru dakikada 4800 devirde 140 bhp beygir gücü üretiyordu. O dönemde 503’ün 4 ileri vites şanzıman sistemi motordan ayrı yer alıyordu. 1957 yılına gelindiğinde ön koltukların altına yerleştirilerek koldan vitesli olarak sunuldu.

İki aks oranı mevcut olmasına ek birçok da ekstralar sunulmuştu. Bunlar arasında Hydrovac Fren Servo, Becker Radyo, elektro-hidrolik açılıp kapanan tavan ve camlar, merkezi kitleme disk tekerler, koyu renk cam, otomatik vites ve otomatik ön cam yıkama sayılabilir. Daha çok gelecekteki uygulamaların da adeta bir başlangıcı gibidir. Ancak dönemin pahalı otomobillerinden biri olması satış rakamlarının düşük olmasına neden oldu. Üretimin sona erdiği 1959 yılında sadece 413 adet satıldı.

Cadillac Escalade Hybrid

Cadillac Escalade Hybrid

Cadillac Escalade Hybrid: Cadıllac, geniş lüks suva Escalade Hybrid aşmak melezi, dünyanın ilk fuel-savıng melez uygulananın dünya galasını duyurdu. Yenilikçi, fuel-savıng 2-mode melez sistemi ile güçlendirilmiş Escalade Hybrid aş melez teslim et. 50-percent düzelmeden çok Yakıt ekonomiside Şehir sürmeside bütün sırasında teslim et aynı ayıran biçim, segment-leadıng özellik taşı ve tam boyut yetenek o sahip ol yap o Escalade Hybrid aşmak bir ikon. Cadillac Escalade Hybrid "escalade Satışlardan toplanan gelir miktarı ve biçim lideri Geniş lüks suvs arasında Fuel-savıngın cazibeliliğini ekle. Teknik olarak melez sistemi ileri git.", jım taylor, cadıllac genel müdürünü söyledi. "the varış in Escalade Hybrid aş melez araç. tüketici şimdi kullanım daha az fosil yakıt al. Dışarı vermeleri azalt. Hareketsiz, tam boyut lüks suvun faydalarından zevk alır." Cadillac Escalade Hybrid.

Melez, 2008nin yazıdada bize devam eder ve, Escalade Hybrid aşın teknoloji önderliğisinin en yeni örneğidir. Melezin potansiyel satılığı Avrupada ol şu anki ol değerlendir. beklenilen karar ile. Altı months içinde
"no Diğer üretici, rahatça eş zamanlı iken kamığ koltukdan sekiz lükse taşıyan veya traılerıng birçok kargoya meleze, taylor söylenmişe "ye sunar. "and Hiçbir melez, Escalade Hybrid aşmak ile eşanlamlı olan dramatik bulunmayı teslim etmez. " Cadillac Escalade Hybrid.

Escalade Hybrid aş melez ol mevcut. 2wd ve 4wd konfigürasyonlarda o teslim et e 6, 000 ingiliz parası ( 2, 722 kilogram ) in elverişli yedekte çekme kapasite de 2wd model ve 5, 700 ingiliz parası de 4wd model. Escalade Hybrid aşın standart konfor ve uygunluk özelliklerisinin hepsi, dahil ol. Bu, ekranda 2-mode melez sisteminin performans okumalarını gösteren eıght-ınch, dokunma duyarlı ekran gemi seferi sistemini içerir. Cadillac Escalade Hybrid.

Geniş lüks suv sınıfıda melez uzantılar cadıllacın önderliğini Escalade Hybrid aş. Escalade Hybrid aş satışlardan toplanan gelir miktarı sahip ol yetiştir.

Satışlardan toplanan gelir miktarı değişmeğin karşısında. eğilim göster. Rekabeti arttır. Gerçekte, year-ago satışlardan toplanan gelir miktarısının üstünde eylül arttırılmış 22 yüzdeyi satışlardan toplanan gelir miktarıyı Escalade Hybrid aş. Diğer modeller Escalade Hybrid aşmak sırasıda içer o extended-length Escalade Hybrid aş esv. Çok yönlü, ext luxury-utılıty kamyonunu Escalade Hybrid. Melez model, mevcutdur. Standart ile Vücut biçimini Escalade Hybrid aş. Cadillac Escalade Hybrid.

Patentli 2-mode melez teknoloji

Escalade Hybrid aşmağın 2-mode melez sistemisi, gerçek lüks suvun yeteneklerini teslim etmek iken hem şehir hem de anayol müstesna yakıt ekonomisiye geri dönmek için ona izin verir. Şehir sürmesi, buda ileri git melez güç sistemi sağla Escalade Hybrid aş. e suya indir ve sür düşük hız. Yalnız elektrikde Ek güç, istenen olduğunda, sistem, yumuşakça batarya ve gaz motorudan çıktıyı karıştırır. Cadillac Escalade Hybrid.

Gmin patentli 2-mode melez sistemisi, gelişmiş elektrik kuvvetiyle değişken iletim ( evtden ) ve 300-volt nıckel-metal hidrit enerji bellek sistemi ( essden )den oluşur. Bu sistemler, standart 6 ile birlikte çalışırlar. Aktif yakıt yönetimi ( afm ) ve teknoloji ( lıvc ) kapayan late-ıntake vanası ile 0l v-8 tam bilgi dört benzin motorusu Daha az güç, anayol deniz gezisisi sırasında gibi, ihtiyaç duyulduğunda afm, silindirlerinin yarımını kapatılan seamlesslye v-8 motoru sağlar. Bu yeni melez sistemi, sadece yalnız elektrikde düşük hızları sürmek için Escalade Hybrid aşmak melezi sağlamaz, aynı zamanda 6ye izin verir. Daha uzun perıods için daha çok ekonomik four-cylınder moduda işletmek için 0l v-8 motoru.

o anahtar e Escalade Hybrid aş in 2-mode melez sistemi ol o o elektrik kuvveti ileri sürmeğe alışkın o taşıt aracı ol üret yoluyla o melez sistemi kendisi. Frenler, uygulanıldığında veya taşıt aracı, kabotajdır, melez sistemi içinde elektrik motorular, 300-volt bataryada stored olan elektriği yaratırlar. Bu stored enerjisi, taşıt aracıya harekete alışkın olur ve yeniden doğma frenleme dönüşümü, yenilenmişdir. Cadillac Escalade Hybrid.

2-mode melez sistemi, dikişsizi sağlar, güvenilir, etkin paketde talepi açar. Gerçekte elektrik motoru, sıngle-mode melez sistemileride onun yarım boyutudan daha azdırlar. Bu teknoloji, geliştirildi ve, hala düzinelerce büyük north-amerıcan şehirleride bugün caddelerde melez geçiş otobüslerinin donanmalarıda kullanılır. Tam boyut suvsda kullanım için scaled-down, 2-mode sistem, yeteneğin yüksek derecesi ile geniş taşıt aracılarda - çok ihtiyaç duyulduğu yer yakıt artırımı teslim eder. Çevrede petrol, geliştirici yakıt ekonomisi, indirme dışarı vermeler ve küçültmede indirme bağlılıkda arabanın etkisi ortalanılan gmin enerji farklılık çabalarısının çekirdek parçasıdır.
Cadıllacın düzgün ve sessiz güçü

Melez modele akustik ayrıntılar özeli, başlangıcıdan beri Escalade Hybrid aşmak ayar damgasısı olan üstün lüksü teslim etdiğini garanti eder. Ayrıntılar, içerir.
Yeni egzos sistemi ve rezonatör, özellikle 6 için ayarlarlar. 0l lıvc motorunun aktif yakıt yönetim çalışmasısı Rahat iç akustik ilmiyi garanti eder ve hoş egzos, hem v-4 hem de v-8 çalışması sırasında dikkat eder.

Elektrik kuvvetiyle, sürdü, 300-volt havalandırma kompresör, titreşimi azaltır ve, benzin motoru kapatıldığında dahi serin yolcu kompartımanıya hvac sistemine izin verir. Standart trı-zone iklim sistemini içerir.

Elektrik kuvvetiyle, sürdü, 42-volt varıable-assıst hidrolik direksiyonu, titreşimi azaltır ve, 0ye kadar sağlar. Belt-drıven hidrolik sistemleride indirme parazit kayıplar yaygını yoluyla 5-mpg yakıt ekonomisi düzelmesi.

Enerji bellek sistem soğutma sistemisinin iç havalandırıcısı, ayarlanılır. Sessiz olmak için de düşük taşıt aracı hızlan,. de o havalandırıcı daha çok kolayca ol duy yoluyla o occupants.

Estetiği Escalade Hybrid aş. Cadillac Escalade Hybrid
Escalade Hybrid aşmak melezi, o önde gelen geniş lüks suv ve cadıllacın bütün ürün canlanmasısının lideri yapan kaliteleri tutar. Hemen tanımlanabilirdir. a cadıllac ve birleştir stil verme sıraya gir. Sınır işareti onaltı kavram taşıt aracısıdan Ayrıntılı imza ızgarası, ön çamurluğu kapsayarak, krom aksanlarının limanlar ve katmanları havalandırma yapar.

Ödül planı Escalade Hybrid aşmağın sıcak ve davetkar iç özellikleri İki renk, siyah ve kaşmirde mevcutdur. standart özellik içer a ayıran kontrol tablosu ; Beyaz iğneler ve mavi ışık ile ölçekler, sürekli yakmak ile, whıte-led backlıghtınga kakma işlerler. nüans leather-covered oturt ; leather-covered kapı kesme ve merkez konsol ; Ve power-assısted, bu açığı lıftgateyi büyütür ve, düğmenin teması ile kapatır.

Audi Q7

Audi Q7 - Quattro®'nun Yaratıcısından



Audi, 25 yıldır otomobillerimiz için quattro üretti. Şimdi de quattro için bir otomobil; yeni Audi Q7’yi ürettik. quattro çekiş aksamının kaba gücünü incelten bu 7 koltuklu araç, hiçbir yol koşulunda yabancılık çekmeyen gerçekten performanslı bir spor araç. Hatta yol olmadığında bile.

25 yıllık sürekli dört tekerden çekiş yeniliği geçmişiyle Audi’nin ilk SUV aracının rakiplerini bu kadar şaşırtması sürpriz olmadı. Gelişmiş benzinli ve dizel motor teknolojisi verimli bir şekilde ileri doğru hareket sağlarken, Audi Q7’nin uyarlamalı havalı süspansiyonu ve Elektronik Stabilite Programı (ESP) arazi kullanımında performansın doruk noktasını sağlar.

Uyarlamalı havalı süspansiyon: Lüks bir SUV aracın kullanımı duyarlı ama aynı zamanda yumuşak olmalıdır. Ayarlanabilir süspansiyon modları, dünyada ilk olarak Audi’de, yolda ve arazide sürüş sırasında istenen üstün seyir kalitesini ve ani tepki verme kabiliyetini sağlar.




quattro® dört tekerden çekiş sistemi: quattro Audi’nin yenilikçi teknolojisinin çekirdeğini oluşturur. İster yolda, ister arazide olsun quattro, keyifli bir sürüş için gerektiğinde gücü simetrik olarak dağıtır.

DTM

DTM
Deutsche Tourenwagen Masters yani Alman Binek Otomobilleri Şampiyonası. Nascar gibi DTM'de son yıllarda Almanya dışında da yarışlar düzenleyerek uluslararası bir hal almaya başlamıştır. F1'in meşur pilotlarından Heinz Harald Frentzen ve DTM'e geçen Mika Hakkinen'de burada yarışmaktadır.

DTM kurallarından özetler

Otomobiller: Bir DTM otomobili, özel olarak motor sporları için tasarlanmış, büyük adetlerde üretilen dört kapılı bir otomobilin siluetine sahip, çelik bir uzay kafesinin etrafında yapılmış tavizsiz bir Touring otomobilidir. Şasi kompozit malzemelerden yapılmış; çelik sac tavan üretim bandından alınmıştır. Sürücü karbon elyafından yapılmış bir güvenlik hücresinin içinde oturur. Arka tekerleklerden çekiş öngörülmüştür, ABS veya çekiş kontrolü gibi elektronik sürücü yardımcıları yasaktır. Sürücü, yarış giysileri ve kask dahil olmak üzere bir DTM aracının asgari ağırlığı 1050 kg’dır. Şanzıman, şaft, motor elektroniği ve karbon elyafından yapılmış fren diskleri ortak standart öğelerdir/parçalardır...Aerodinamik konfigürasyon sezon boyunca değiştirilemez.

Motorlar: Azami 4 litre motor hacmine sahip ve turboşarjlı olmayan V8 motorlara izin verilir. Motor hava emiş kısıtlayıcıları ile güç 500 HP’nin altında olarak sınırlandırılmıştır. İki otomobilden oluşan bir takım bir sezonda ancak üç motor kullanabilir. Kullanılan yakıt standarttır (kurşunsuz süper).

Lastikler: Lastikler sadece Dunlop tarafından sağlanmaktadır. Sadece bir tip dişsiz lastik mevcuttur. Her bir yarışta otomobil başına azami 40 dişsiz lastik kullanılabilir. Yağmur lastiği sayısı serbesttir.

Sınıflandırmalar: DTM’de sürücüler, takımlar ve üreticiler sınıflandırması vardır.

Puanlar: Yarışı birincilikten sekizinciliğe kadar tamamlayan otomobillere 10-8-6-5-4-3-2-1 puan verilir. Hiçbir puan düşürülemez.

Pratik: Cuma günü kısa bir tur ve 90 dakikalık iki test, cumartesi sabahı 60 dakika serbest pratik, pazar sabahı 30 dakika ısınma.

Sıralama: Cumartesi öğleden sonra 25 dakika çalışmadan sonra en hızlı 10 sürücünün tek turla en iyi 10 konum için sıralama sonuçlarının tersi sırada sıralanması (“Süper Pole”).

Yarış formatı: Hareketsiz durumdan başlayarak (Saat 14.00’te) iki zorunlu pit stop (yakıt ikmali ve lastik değişimi) ile yaklaşık 160 kilometre. Pit stop sırasında mekanik sayısı serbesttir, kural olarak bir pit stop sırasında 13 mekanik çalışır.

Testler: Test günü sayısı DTM’de katı bir şekilde kısıtlanmıştır.

Cisitalia 202

Cisitalia 202
Egzotik Güzel

Egzotik ve nadir bir İtalyan arabası olan Cisitalia 202’nin 1950’lerden beri New York Modern Sanatlar Müzesi’nde sergileniyor olması, tarihteki önemini anlatmaya yeter sanırız.

İtalyan profesyonel futbol oyuncusu Piero Dusio 2. Dünya Savaşı sonrasında kendi spor arabasını yapmak istedi. Meraklı olduğu motor sporlarında da kullanabileceği, iki kişilik, yüksek performansı bir araba için,Pininfarina’ya verdiği briefte şunlar yazıyordu : “Buick’in kadar geniş, bir yarış arabası kadar alçak bir Rolls Royce kadar konforlu ve sizin coupe arabalarınız kadar hafif.”

Pininfarina, Cisitalia modelinin tasarım çalışmalarını Maseratti AG şasisi üzerine geliştirdi. Lancia Aurellia da bu şasinin devamcısı oldu. Motor kapağı farlarında bağlı olduğu çamurluklardan daha aşağı konumlandırılmıştı ve bu arabaya yüksek aerodinamik özellikler kazandırıyordu.

1100 cc’lik motorla 100 mph’lik sürat bugünün verileriyle karşılaştırıldığında hala etkileyici. Yarışlarda kolay yem olarak görülen güçlü Cisitalia, Mille Miglia yarışlarında çok daha güçlü rakiplerinin arasında kürsüde 2.’lik ve 3.’lük bulunuyordu.

Dusio’nun finansal sponsorluğunda üretimi süren araba, 1960’larda yeni versiyonlarla devam etti. Ancak hiçbiri pahalı, lüx ve egzotik 202 kadar başarılı olamadı.

Üretim Yılı: 1947 – 1951
Motor Hacmi: 1089cc Fiat bazlı 4 silindirli demir bloklu alüminyum kafa.
Motor Gücü:60 bhp 5500rpm
Vites: 4 ileri marvel
Max Hız: 100 – 150mph (117 mph – Mille Mighiea Modeli)

Lexus LS 600h L

Lexus LS 600h L

Lexus LS 600h L: Dünyanın önce dolu melez v8 lüks kapalı otomobilisi 2006 new york uluslararası arabasıda bugün basın toplantısıda all-new 2008 ls 600h l melez lüks kapalı otomobilini açılan lexus, gösterir. İlkbahar 2007ye ulaşmak için planla. o all-wheel-drıve ls 600h l ol o dünya in ilk taşıt aracı. Dolu melez v8 powertraın özellik taşı mek için "the Ls 600h l, performans, biçim ve güvenliğin dış ulaşmalarını keşfetmek için geliştirildi, ", salkım arabacısını söyledi, lexus bölmesi, başkan yardımcısı ve genel müdürü gruplaştırır. "ıt Etkin ve bilinen olarak taşıt aracı ol. Düşkün ve gelişmişdir. a sonuçları çok kavram, tamamen geliştir ve tamamen gerçekleşen. o ol basitçe de a sınıf yoluyla kendisi. "
Lexus melez araba sürme

All-new lsin başlangıcı ile aynı zamana rastlama, lexus melez modellere rağmen global olarak kullanılan lexus melez sürücü adının girişidir. Ls 600h lde hybrıd-drıve sistemi, toyotadan faydalanır ve lexus mirası, geniş, hıgh-output elektrik motoruları ve yenice tasarlanmış geniş kapasite pil takımısı ile all-new fıve-lıter v8 benzin motorusunu birleştirmek için prıus, rx 400h ve gs 450h yoluyla kurdu. Bu ileri gitilmiş birleşme, çevresel verim oranı ve performansın eşsiz dengesi ile ls 600h li sağlayacak. döşeen o melez ile a tepe noktası. birleştir çıktı değerlendirme in. 430 beygir gücüden çok

Bu çok büyük güçü dağıtmak için, yeni tam mesai all-wheel-drıve sistemi, üstün taşıma kontrolu için kullanılır. o ls 600h l aynı zamanda sağla a yenice geliştir dual-stage elektronik olarak kontrol et. Sürekli değişken iletim Bu birleşme, etkili güç ve dikişsiz ivme ile sonuçlanır.

Lexus melez araba sürme sistemi, buldu. Ls 600h lde Şimdiye kadar geliştirilen otomobil endüstrisinin en ileri gas-electrıc melez sistemisisi ol. Güç ve performans eğer Çağdaş 12-cylınder motorlar ile eşit düzeyde iken hareketsiz teslim etme best-ın-v8-class yakıt al verim oranı. o.eŞİt veya daha iyi o birleştirilmiş yakıt ekonomisi değerlendirme in küçük v6 all-wheel sür mıd-sızed lüks sedans.

Ls melez, değerlendirme süper aşırı düşük dışarı verme taşıt aracısı ( sulev ) taşımağı beklenilir. a sulev değerlendirme araç o ls 600h l sahip ol yaklaşık olarak 70-percent temizleyici dışarı verme den o "cleanest" in onun rakip.
"ıt ol fuar. Söylemek için Seyahatte hiçbir şey yoktur. Jaw-droppıng motor performansının böyle daha önceki çelişkili birleşmesini teslim etmeğe yakın gelen çizim tahtasıda, verim oranı yakıt al. Dışarı vermeleri temizle. " arabacısı, söyledi.
Tabiatında var olan gürültü, titreşim ve sertlik ( nvhe )den dolayı düzelmeler, melez powertraın yoluyla sundu, ls 600h l, prestıge-luxury kapalı otomobil sınıfıda sessiz koşma için yeni standartı kurmak için tasarlanılır. Ls 600h lde kamara sessizliğinin derinlik ve yoğunluğu, yardımcı motorları ve anahtarların geniş yeniden ayarlamasını istediler. Lexus LS 600h L

"quıet-rıde" en rütbeli ile prestıge-luxury taşıt aracılarının satın alması için üstün biri beş sebepler, güncel ls mal sahiplerisi arasında özellikle, ls 600h l, sınıfıda well-sıtuated olduğunda ve lütfen titizlik isteyen luxury-car müşterisine denge sağla. Nvh düzeyleri, klasik arabalarda bulan yarım hakkındadırlar. Melez ls yapan in biri o en sessiz araba hiç. inşa et. En sessiz
Hıgh-output v8 ve dünyanın ilk eıght-speed otomatik şanzumanısı
Ls 460 ve ls 460 l, all-new ile güçlendirilmiş olacaklar, son derece 4 ileri giderler. Aşağı yukarı 380 beygir gücü ve dönme kuvvetinin 370 pound-feetini üreden 6-lıter v8 motoru World-fırst eıght-speed otomatik şanzumanını

v.birleştir:n.birlik, bu ls kapalı otomobilleri, 5den daha az zero-to-sıxty mil/saatıdan seyahat edecekler. Yakıt ekonomisiyi kurban etmek olmadan 5 seconds[mdash]all Performans, yeni ls kapalı otomobillerinin bu düzeyi ile hatta, ultra-low dışarı vermeler taşıt aracı ıı ( ulev ıı ) olduğu gibi low-20sde değerlendirme birleştirilmiş şehir her anayol mıleage almağı beklenil.
Gelişmiş aktif güvenlik teknolojileri

Melez modelin yolcu gemisisi ile aynı zamana rastlama, yenice gelişmişdir, hiç hiçbir şey gibi olmayan pre-collısıon sistemi ( apcs ) ileri gitdi, lexus yoluyla sunmadan önce. Apcsın bir elementi, taşıt aracının yoluda yayaları saptatdırmak için yeni system-desıgndır.

iki küçük fotograf makinesi hazır de o ön in o araba, le birlikte mıllımeter-wave radar ol hassas yeterli e sapta değil sadece geniş metal engel gibi araba bundan başka küçük metalik olmayan nesne, gibi insan.
Direksiyon milide üçüncü fotograf makinesi, hazır, sürücünün yüzünün yönünü takip ederler. Fotograf makinesi, görür. Sürücü, birkaç ikinci veya daha çok için önde doğrudan bakmıyor.. eğer bir engel ol sapta önde. sonra o uyar o sürücü önce ile a uyarı çan sesi ve a parlayan ışık. Araba, engele yakınlaşdığında, sistem, kendi kendine frenleri kibarca uygulamağa başlayabilir. Engelin etrafında manevra yapmakda sürücüye yardım etmek için, sistem, şiddet ve yönlendiren yanıtın çabukluğunu yönlendiren oran, amplyfykatörü yeniden programlar. Bunun hepsi, oluyor iken, sistem, otomatik olarak yukarı yolcu tutmalarını kolay takar ve, dolu kuvvet ile yanıtlamak için fren sistemiyi hazırlar, mümkün etkinin ummasıda sürücü yoluyla harekete geçirdiğinde. Lexus LS 600h L
Dinamik sürme
Lexusun tescilli next-generatıon taşıt aracı dinamik entegre yönetimisi ( vdımı ) ile bu tek aktif emniyet sistemiler ekipi sistem, bütün yeni lsde standart, hangi değişken gear-ratıo elektronik yönlendirme, elektronik taşıt aracı tutarlılık kontrolu ve elektronik fren yardımını birleştireni modeller.
yönlendiren değişken vites oranı ile donatılan pnömatik süspansiyon sistemi, ls 460 lde ls 600h l ve seçenekde standart olacak. Vgrs, dümen donanımı oranını en iyi şekilde kullanır. Taşıt aracıya göre hızlan. Heveslilik ve sürücü kontrolunu arttırdırmak için Vdım ile aynı zamanda vgrs ortaklar, ön tekerleğe küçük ayarlamalar yapan, yol şartlarılara meydan okumakda geliştirilmiş kontrol için açı verir.
Birlikte bu teknolojiler, tasarlanılan ıntellıgentlyi uydururlar, mantıklı tecrübeliden önce güven ve kontrolun düzeyini asla sağlamak için yardım eden taşıt aracıyı tasarlarlar.
Stil verme Yeni lsde başla. Yiğit ile Dili tasarla. Efsaneyi kır. Lüks kapalı otomobilleri, sakin olmalılar. olduğundan eksik göster. Son tasarım yön lexusun sonucu, l-fınesse sayar. Yeni ls taşıt aracıları, tamamen restyled araba sırasına taç giyme temasdırlar.. hangi şimdiden içer o gs ol ve es kapalı otomobil.
L-fınesse tasarım felsefesi, elementleri karşılaştırmanın dengesini yaratmakda köklerine sahip olur. Yeni ls, cesur bakışı, biçim ve personalıty[mdash]both canlı ve güçlü ile bu yönü kuşatır. ısıt. Davetkar ve çağdaş Yeni lexusun pulled-back başlığı, karakteristiği ile, görün, hassas ve low-to-the- yer duruşu, heykel yapdı ve aerodinamik karoser kenarları, ls, sersemletici, çağdaş paketde basitlik ve biçimi vurgularlar. Lexus LS 600h L
Ödül randevuları
Long-wheelbase, kuzey amerika, yenide modellediğinde yalnızca sun.
Ls 600h l, sadece performans, güvenlik ve teknolojik ilerlemelerin en yüksek düzeyine sunmayacak, aynı zamanda konfor, uygunluğun en yüksek düzeyi ve üç açıkça farklı ls modelsin genişliğini sağlayacak.
Melez ve ls 460 lin long-wheelbase modeli, arka yolcuları için yaklaşık olarak onun ile ek legroomun beş inçini getirir. Sabit arka konsolu ile hava arıtması, arka kapı güç güneşlikleri ve arka güç koltuk başlıklarısı, göz alıcı four-person oturacak yer konfigürasyon ile her ci four-zone ön ve arkayı içeren lüks uygunluklarının uzun listesi ile donatılabil. Fold-out, tablodu. Yaslanan doğru arka koltuk 45-degree Ayak dayayacak yer ve çok fonksiyonlu masaj ile
Teknoloji hoş yerlerleri Long-wheelbase modelide içer voıce-actıvated hard disk sür gemi seferi. Bluetooth[reg] teknolojisi ve xm gerçek zamanlı trafik sistemi, ilk ile Prestij lüksüde a arka koltuk dvd eğlence sistem ile 9-ınch düşme ekran ve o özellikle geliştir 19-speaker 450-watt not levınson[reg] referans çevir ses ses sistem.. hangi o yarat a yeni standart için otomotiv görün sistem. Ek olarak Lexus LS 600h L
Ls 600h l, gece vakti için yol göster fenerler ile teçhizatlanmış olmak için dünyanın ilk taşıt aracısı ve low-beam kullanımı olacak.
Ls, aynı zamanda factory-ınstalled seçeneği olarak xm uydu radyosuna sunmak için ilk lexus olacak. All-new ls kapalı otomobilleri, bütün gelişmiş parallel-park-assıst fonksiyonuna sunacaklar. Sürücü, basitçe düğmeyi iter. Park-assıst sistemi, arabayı park eder. Sadece biraz fren ile çalış. Sürücü yoluyla
Bütün ls-serıes taşıt aracıları, ls 600h lin akıllı ve çağrıştıran tasarımı gibi, çok güzel kararlaştırılmış kamaraya başar. ekstra lüks ve konfor sağla temas içer a ısınmış direksiyon. koltuk paketle de in biri dört ton in semı-anılıne deri eşle e in biri üç düzenleyen wood-graın keserek düzelt.
Ustalık
Konfor, uygunluk ve lüksün listesi iken, yeni ls-serıesde özellik taşı.
Taşıt aracılar, dikkate değerdirler, bu arabaların başka gerçekten tanımlayan bakış açısısı, muhteşem ustalıklarıdır. Taşıt aracıyı inşa etmek amacıyla "worldun en iyisiyi tekrar tanımla. " lexus başlat. Üretimi geliştirerek. işleme tabi tut genişce tanı. Endüstrinin en güzel olarak Lexus LS 600h L
Yeni ls 600h l Ls 460 ve ls 460 l olduğu gibi Belirli bir biçimde geliştirilen all-new inşa işleminin ürünü ol. Ls için çiz. Lexusun award-wınnıng taharası, japonya bitkiside Mühendislik uzmanlığıda bu fevkalade yatırım ile, uygun, bitiş, doğruluk ve arıtmanın fevkalade yeni düzeylerini başaran kapalı otomobil gel. Üretimin her element ve aşaması hayati olduğu lexus inanışı all-new ls kapalı otomobiller vitrini O bina arabalar,dirler. Sadece çokdan busıness[mdash]ıt Sanat formu ol.